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【歷史名車誌】劉德華的烈火戰車 ╴Honda NSR250R。

Bryant。 | 2023-03-22 18:00:27 | 巴幣 6 | 人氣 1414

上篇介紹完汽車，這篇來介紹一下摩托車吧。

今天要說的是我非常喜愛的一款摩托車，大概也是我第一台說得出型號的摩托車

不外乎跟86一樣，我當然也是從電視裡認識她的，看到的第一眼我就覺得她特別，也就理所當然的喜歡了。

就是她，Honda NSR250R

至於那部電影呢，就叫烈火戰車，男主角就是劉德華啦

人帥還騎帥車，難怪讓我印象很深刻。

有看過烈火戰車的想必都對這幕不陌生

看了很多遍烈火戰車，我最有印象的就是這個鏡頭了。

準備開始的這刻，總讓我熱血沸騰起來

(以上是電影片段，沒看過的可以看一下)

接下來介紹一下這台車各個不同時期的款式 (資料非常長，要直接跳過我也不反對

)

※資料與圖片來自右方連結 (來源1) (來源2)

MC16(1986-87)

▲NSR250R MC16型

NSR250R的第一代車款-MC16型搭載的是水冷式V型90度2行程249cc雙缸引擎， NSR到最終款為止都以這款引擎作為基本結構（真的只是基本結構，因為每款車款的結構幾乎都各有不同），相較於後期型車款，初期型的特色就在於車體組成具有極強的獨特性，所以乍看之下的辨別重點有以下幾點：

初期型	後期型
輪框採用3條幅	改為6條幅
前側煞車卡鉗是單側雙活塞	改為對向4活塞
尾燈採用四角形設計	改為圓形雙燈
Φ39mm直徑的正立式前叉	改為Φ41mm直徑
車身斷面呈現「目字型」的鋁合金車架	改為斷面為五角型的鋁合金車架

在機能方面，引擎採用系列車款唯一的特別固定方式，腳踏也因此採用橡膠固定座。現在有不少經過改裝或是新舊年分合併的NSR，判別MC16的方法就在於車架部分，如果車身斷面呈現「目」字型的四角鋁合金車架的話，那麼就是NSR的MC16型。

▲車架採用的是從內部置入具有高剛性的四角鋁合金材質，所以車身斷面會呈現從中橫斷兩截般的「目」字型形狀，這是MC16型才有的特色。

順帶一提，MC16型大約只生產了2萬台，可以說相當的稀少。這麼說對MC16型的車主實在不太好意思，實際上目前MC16型的人氣指數在歷代NSR車款中也不算太高，一般對於舊車款大多抱持著強烈的初期型信仰，不過這一點並不適用於NSR，原因或許在於MC16型敵不過接下來1988年式強大的傳説經典車款地位。

MC16所奠定下的基礎，造就後面幾款後續車型的強悍性能與地位，

但後面幾台真的一台比一台還厲害

所以這大概也是上面資料所說的，人氣不如後續其他型號的最大原因。

但作為車系開端，她無疑打下一個很好的底子。

MC18(1988-89)

▲NSR250R　MC18型（1988年式）

不用多說，已經是無人不知、無人不曉的「最強傳説」-MC18型的NSR登場僅不到１年，不論是車架、引擎還是底盤裝置全都和MC16型完全不同，可說是全面換新，並且確立NSR在車壇上擁有極高評價的正是這款1988年式的MC18型，與之後NSR的基本結構也密切相關的1988年式可以說是NSR的完成版。實際上，1988年式與之後款式的車身零件也具有相當高的共用性。而1988年式的特色正是：

6條幅輪框（輪框也加大）

前側煞車卡鉗採用4活塞

尾燈改採圓形雙燈

改採用Φ41mm直徑的前叉

頭燈小型化

車架斷面形狀呈現五角形

如同剛剛所介紹的，如果已經瞭解到MC18型和MC16型幾乎沒有共通點的話，那麼判別1988年式的重點還是在車架，MC18型的車架特色就在於拿掉了MC16型的四角「目字型斷面」的一角，變成五角形。

▲1988年式MC18型的車架形狀。斜削掉上面一角使車架的斷面成了五角形。根據車體専家的解釋，斷面從四角更改為五角將有助於提升車架的彈性。

關於1988年式成為傳説車款的原因，一般認為是因為1988年式NSR的設定為高負重，而為了能夠達到高性能，理所當然地需要高門檻的技術進行調整。然而1988年式的NSR採取了太過簡單的作法，那就是竟然只解除了時速限制器。雖然在車款介紹型錄上寫著馬力是45ps，但是只要拿掉後側整流罩內的一條配線，限制引擎高轉速域開合度的排氣裝置（NSR稱為「RC閥」）就會全開，後輪的實測値甚至能夠發揮60ps馬力！這也就是說，1988年式NSR是一款把原有的60ps馬力藉由簡單的時速限制器將馬力限制在規範値內的車款，這也可以說是1988年式的真面目。

還有一點，那就是1988年式的NSR採用了具革命性的「PGM裝置」。這是一項由電子控制點火時機、化油器、RC閥、機油幫浦等作動的裝置，這也正是讓NSR成為最快車款、同時也可以說是最核心的裝置。主要透過電子裝置控制2行程引擎的低速緩行、高速急衝性能，因此同時具有好操控性與動力性能。雖然之後PGM裝置也隨著NSR一起進化，不過這項裝置的誕生原點還是在1988年式。

順帶一提，1988年式的MC18也推出全世界首創量產車款配備鎂合金輪框的SP版本，被稱為NSR終極裝備的Rothmans車身塗裝也是1988年式的SP版本首度採用，因此1988年式的MC18可以說是最強車款。

▲更加確立1988年式的NSR難以撼動地位的Rothmans車身塗裝款的SP版本。這個車身塗裝就如同是北斗神拳中的拳王雷奧，機動戰士鋼彈中夏亞專屬的紅色薩克一樣，讓1988年式的NSR至今依舊擁有不動如山的高人氣。

▲NSR250R MC18型（1989年式）

銷售台數榮登250cc級別車款第一，可以說是舉世無雙的1988年式MC18，正因為過於暴力與接近極限的規格，據說對手摩托車廠牌曾經提出質疑與批評，所以進行改款後重新推出的1989年式轉而提倡「梯形動力」，降低1988年式過於強烈的性能，調整引擎特性並擴大扭力範圍，企圖達到好操控性。

即使在馬力機上進行實測，1989年式的動力曲線也呈現漂亮的「梯形」，姑且不論實際性能如何，在實際體驗下擁有狂衝動力的1988年式確實讓人感受到疾速感。雖然如此，如果1989年式也解除時速限制器（雖然比1988年式難，不過整體而言也還算是簡單）的話，結果可能又會不一樣，但是在一般狀態下，1989年式的這項特性確實也促成“1988年式最強傳説”的主要原因之一。

從1989年式的車款名稱沿襲MC18也可以知道，1989年式基本上屬於1988年式微幅改款的車款，所以兩車款的不同點也沒那麼多，不過在外型上還是有以下的差異：

排氣管裝設在增高的固定座上

後輪框寬度加寬

後煞車卡鉗改為浮動固定座

後座腳踏變更為可折收納式

搖臂五角斷面化

等以上的外型判別重點。其中在設計方面，排氣管裝設在增高的固定座上雖然可以說是1989年式的極大特色，不過如果更換成非正廠排氣管的話就無法判別差異。而1988年式坐墊前方有宛如鯊魚鰓的3根進氣管，因為1989年式沒有這個裝置，所以也可以當作是判別重點之一。

但是兩車款最決定性的差異還是在於車架，1989年式的車架基本與1988年式差異不大，但是因為1989年式的後煞車卡鉗改採浮動式固定座，所以在右側搖臂軸芯上有一個扭力桿的安裝孔，這個部分可以說是區別兩車款的大重點。

▲判別1988和1989年式兩車款車架的重點在於右側搖臂軸芯上安裝煞車扭力桿的安裝孔，以及五角斷面化的搖臂也是判別1989年式的重點之一，不過時間一久就容易更換，而這正是難以判斷NSR正確年分的地方。

在機能方面，PGM裝置也進化到第2代，存在於1988年式陰影下的1989年式也曾經創下250cc級別車款銷售台數連續兩年第一的銷售佳績。之後推出的SP車款則首度採用NSR的終極配備-乾式離合器，發出觸動騎士內心的「嚇啦嚇啦嚇啦……」的離合器片共振音正是1989年式的NSR。順帶一提，MC18型NSR的1988〜1989年式總計生產了4萬5000台以上。

看完資料只能說難怪MC16會比較沒有人氣

MC18根本強化了太多，拔線讓RC閥全開就有60匹馬力真的很狂

然後搭配上PGM以及鎂合金輪框與乾式離合器，一堆現今常見的配備，那個年代就已經用上了。

60匹馬力是什麼境界，現今250CC的性能標竿Kawasaki的ZX-25R

也才50匹馬力而已，更別提ZX-25R還是四缸引擎的車款。

雖說二行程跟四行程不太能一起同場比較，但還是不由得讚嘆那個年代對於性能的追求與狂熱。

MC21(1990-93)

▲NSR250R MC21型

MC21型有以下特色:

（1）採用へ字型的海鷗式搖臂
（2）後輪稍微縮小為17吋（到MC18為止的後輪是18吋）
（3）採用雙燈泡的長方形頭燈
（4）車架形狀變更

之所以把MC21稱為歷代NSR完整版的原因在於，對騎士而言較不容易轉彎的MC18來說，MC21具有高度的轉彎性能。由於MC21的車架剛性非常高且擁有適度的柔韌性，加上後輪稍微縮小成17吋，搖身一變成為「任何人騎乘都能夠輕鬆轉彎」的車體結構。

不只如此，MC21也提升了引擎的潛在能力，並採用海鷗式搖臂，也增加膨脹室（chamber）運用的自由度，PGM裝置(一項由電子控制點火時機、化油器、RC閥、機油幫浦等作動的裝置，這也正是讓NSR成為最快車款、同時也可以說是最核心的裝置)也進化到第3代。

如果把MC21的解限速裝置拆下、放上馬力測試機的話，能夠發揮和1988年式相同的57〜58ps的馬力，達到馬力峰值過後的動力流失情況也不明顯。也就是說，MC21同時具備1988年式的動力與1989年式的好操控性。

辨別MC18和MC21的方法

由於調整了整體的剛性平衡，所以MC21的車架完全不同。從主車架的粗細馬上就能瞭解MC18和MC21的差異。相較於採用粗管材質做為主車架的MC18，MC21的主車架看起來相當細薄。

如同先前提到的，MC21車架的橫向剛性比MC18低，也因此在轉彎時能夠達到適度的扭轉剛性平衡；反之則是增加主車架的上下高度，以維持煞車時必要的縱向剛性結構。

▲雖然主車架的寬度變窄，但是卻加大車架整體的寬度，並且調整後搖臂軸芯附近的設計，達成連同細節在內都顧及的整體剛性平衡。

可以說是集結了歷代NSR優點的MC21，同時也是歷代NSR車款中，首度沒有每年進行改款的車款，到1993年為止的4年期間持續推出（期間有極為細微的規格變更）。雖然當時正值仿賽車款熱潮下滑的時期，不過MC21的生產台數仍舊約有4萬3000台，目前在日本的登記使用台數也有1萬2000台左右，因此不論現在還是過往，MC21都是NSR台數最多的車款。

MC21改進了MC18些許的缺點，讓MC21變得更容易控制。

但同時也沒有喪失太多原來的性能，果然青出於藍更勝於藍

科技的日新月異，讓車子持續進化，NSR真的是很好的範本，每一代都持續進步。

也難怪MC21與接下來會提到的MC28都是一般人對於NSR大概的印象

(但可能也是電影大部分都使用這兩種車型的緣故

)

MC28(1994-99)

▲NSR250R MC28型

NSR的最終款正是第5代的MC28，MC28推出時正值熱門車款轉變成街車車款的時代。而MC28的特點在於，雖然騎乘性能幾乎承襲了MC21，不過也投入了各種全新的未來技術。

MC28不同於MC21的主要變更點如下：
（1）採用單搖臂「Pro-Arm」
（2）使用PGM卡式鑰匙系統
（3）新型前叉及煞車卡鉗
（4）改良外型的油箱及前/後車身整流罩
（5）採用數位式時速表（轉速表仍為指針式）

首先，MC28的最大特色正是單搖臂「Pro-Arm」，這是VFR400R（NC24／30）和VFR750R（RC30）等車款已經採用的結構。也因為具有絕佳的帥氣外型，因此MC21以前的NSR改裝單搖臂已經是車主必備的改裝手法。

不過，會有如此改變，其實背後有著MC21的海鷗式搖臂與YAMAHA的專利相抵觸，所以不得不變更搖臂的秘辛……。

此外，MC28也採用世界首創的卡式鑰匙系統，這是以電磁卡式鑰匙取代一般鑰匙的新技術。卡式鑰匙具有改變點火時機等控制引擎的功能，所以如果使用HRC販售的競賽用卡式鑰匙的話，輕鬆就能夠提升引擎性能。例如，MC21之前的解限速都必須經由改裝達成，而MC28只要把HRC的卡式鑰匙插入就可以了（由於HRC卡式鑰匙設計專為封閉賽道使用，所以使用HRC鑰匙時的時速表就不會動，也無法在一般道路上騎乘）。

奢侈地投入以上這些未來技術的MC28，卻因為自主規範的緣故，將輸出馬力從45ps減少至40ps，變速箱整體的齒比也縮短，最高時速也限定在180km/h左右。

這也就是說，如果想要把MC28改裝成如同MC21規格的話，就必須要對口徑較小的膨脹室進行加工（一般是更換成改裝用膨脹室），變速箱也要更換成MC21用的規格、點火類配備也要進行細微的調整（最理想的做法是直接使用HRC卡式鑰匙）……等等，必須進行許多改裝調整，所以在MC28自主規制的枷鎖下，造成想要提高潛在性能就得多花費一些工夫。