SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，
而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的“神物”！
不要說統帥所有日系性能車的BNR34,
就連已經有10餘年曆史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。
相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數。
GT-R
了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。 1957年，
SKYLINE車系誕生於一個名為“王子”的車廠，由於車廠經營不善，
王子車廠產的初代SKYLINE
在1969年的時候被日產汽車收購。
收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，
收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，
急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。
於是，重組後一直被擱置的SKYLINE和SLIVIA等車型被正式批准生產。
GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代SKYLINE，廠方編號R27。
初代SKYLINE，廠方編號R27。
R27
採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,
最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。
在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，
日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本
，
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R27兩門運動版
正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，
強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。
在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍。
之後，GT-R奇蹟般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。
其他廠商看到SKYLINE車係作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，
開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
R28
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，
1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇刮起了一陣旋風。
領先的外觀設計再度幫了日產的忙，在30年前看來好像夢想之車一樣。
流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，
順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，
僅限量生產了197輛便告終結！
所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象。
所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象。
Skyline GT-ES
1975年推出的R29，
對於SKYLINE GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，
首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，
在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。
對於SKYLINE GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，
首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，
在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。
這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，
個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。
同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，
只能說是一個小改款的嘗試。
只能說是一個小改款的嘗試。
Skyline RS-Turbo
馬力規制等一系列對於SKYLINE GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，
而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，
也就是GT-R型，僅在市場銷售SKYLINE（四門房車）型號。由於外形平庸，
市場反映也不好。當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
R32
80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：
日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月，
終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。
被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。
外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。
造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。
R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，
及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。
搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，
銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。
相信看過日本漫畫“頭文字D”的車迷能夠了解到當中里駕駛著R32出現在秋名山路時，
觀眾們羨慕的眼光以及無數稱讚的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
R33
於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。
依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，
經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。
外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，
在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，
就是BNR33竟然選用同廠豪華房車“公爵”的底盤！
一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。
就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，
BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。
日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
R34
明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。
他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。
日產的工程師們靠著這個信念，終於在1998年的5月，
開發出了GT-R車係有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，
日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。
車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，
19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，
比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，
以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息
東瀛戰神又回來了！
東瀛戰神又回來了！
操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視操控性。
除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，
還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，
後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。
動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，
同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）
以及「NVCS」 (氣門正時可變機構)，籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。
先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，
先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，
並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、
提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，
這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，
低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，
使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。
身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），
這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。
而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），
籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm最大扭力：40.0kgm/4400rpm。
為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。
以上四款車為參加ALL JEPAN GT的GT-R R34賽車，每部都贏得過分站賽的冠軍。
以上四款車為參加ALL JEPAN GT的GT-R R34賽車，每部都贏得過分站賽的冠軍。
從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來，
1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。
GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，
分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，
可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。
由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，
以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。
若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，
GT-R的榮光可能已然不再。
所以車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。
所以車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。
2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。
因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。
而日產的專屬性能車款300ZX由於和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，
日產只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。
而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。
3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，
對於大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。
其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等
都因為不通過測試而面臨停產的惡運。
日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，
也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的“東瀛最速神話”。
V35
終於，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，
廠方編號為V35，發動機採用全新研發的VQ35DETT引擎。
可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。
車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，
作為房車倒算是一部好車。
最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無踪。
車迷們憤怒了，認為這是日產自BNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。
2001年的夏天對於GT-R的車迷來說特別燥熱，
而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。
2001GT-R CONCEPT
2001
一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。
2005 GT-R PROTO Concept
而日產展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人PROTO CONCEPT。
從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到PROTO CONCPET發表時的欣喜若狂，
GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~
沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，
沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，
逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，
GT-R回來了！從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，
可以自主開發屬於自己的低風阻車身線條，
採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。
採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。
R35
有的車迷認為新車造型過於圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，
剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，
這也是GT-R衝破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。東瀛最速戰神即將完美無瑕。
Nissan GT-R GT500
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下次還有更有趣的概念車將會介紹給各位巴友唷 ^_^
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