會突然想談世越號,主要是找維基百科的同時意外發現的
原本是因為看到國家地理頻道介紹FLAP(浮式儀器平台)時,基於好奇心想找相關資料
不得不說FLAP真的很屌,他就好像大海裡的一根超巨大浮標一樣直直插在海面上
但神奇的是即使大半"船身"都故意沉在水下了,這艘船卻是不會沉的
然而在查找資料的過程之中
卻找著找著
......就翻到了這個歷史的"傷痛"
如同"絕對零度"在地球上是不可能存在的一般
被冰封住的真相並不會隨著時光而被遺忘......
......只會淡化與枯朽,但--絕非不曾存在過
我並不想極為深入的討論這個話題,而我其實也沒這個資格
但是...這些資料越讀,不知為何越使我心痛......
[這不是故事,而是現實]
下面所有的字句都是"不理性"的,我要先說
唯有這樣...才能稍稍代表我在觀看這個"傷痕"時究竟是多麼難受的
以下大部分資料搬運自維基,我認為重點的部分會另外用紅字標記的
事故班次（4月15日21時左右出發）
2014年4月15日，世越號原定18時30分駛離仁川港
因起霧導致能見度不到1公里，仁川航管中心在17時30分左右發出低能見度警報，韓國航運協會暫停了所有航班。
20時35分左右，仁川航管中心收回了低能見度警報，航運協會在與燈塔營運商檢查了天氣情況並諮詢海洋警察廳後，取消對世越號離開仁川港的限制。
當天21時左右，世越號離開仁川港，按照原定班次航向濟州島，是當晚唯一離開港口的船，其他9艘船隻都已取消出航。
當世越號離港時，船上搭載了443名乘客、33名船員，共計2,142.7噸的貨物，其中包括185輛汽車。
乘客當中，有325人是安山市檀園高等學校的高中二年級學生、14人是教職員，預計搭船到濟州島舉行為期四天的畢業旅行。
此外，有5名乘客不是韓國人（2名中國籍，2名菲律賓籍，1名俄羅斯籍）。
世越號由69歲的李俊錫臨時代理船長，有超過40年的航海經驗，並曾行經過這趟班次的路線。
李俊錫與清海鎮海運公司簽訂了一年期的聘僱合約，月薪為270萬韓元。
該位船長與32名船員一起工作，其中13人是約聘制船員，另外19人是兼職船員，包括廚師和助手工讀生在內。
普通乘客當中的夫妻檔許楊騏（허영기）和朴恩京（박은경）為了運送建築材料而搭乘世越號，他們回憶這班船與之前開往濟州島的渡輪不同，登船後一直沒有安全指導教學、也沒有告知乘客救生衣的存放位置和穿著方法。
22時左右，所有乘客都被邀請至艉艛甲板上觀看煙火秀。
與此同時，娛樂室內還有兩位菲律賓歌手駐唱。
生還乘客金成默（김성묵）表示，世越號行經邊山半島前方海域時曾突然傾斜約15度，船上的垃圾桶和桌上的咖啡罐都倒了，但卻沒有任何廣播指南，若無其事的繼續航行
在後來的調查中發現，世越號的出航狀態違規。根據韓國海事安全法庭的《世越號事故特別調查報告書》（여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고서）證實，該船出發時載運2,142.7噸貨物，遠超出登記許可上限的987噸。
美國《時代雜誌》進一步指出，船上貨物並未得到妥善固定。
報告還指出，船上只有761.2噸壓艙水，而且最後一次航行超載量達到世越號的新高，韓國航運協會也沒有按照規定登船檢查。
《國民日報》報導，世越號的原船長申尚邱（신상철）曾警告公司關於船體穩定性不佳和乘客滿意度下降，並歸因於船體結構的改造。
但公司以解僱來威脅他收回反對意見，於是他在2014年4月9日向仁川港灣公社舉報。
《韓國先驅報》也報導，原船長曾於2014年4月1日要求維修故障的轉向裝置，但公司並未完成。
英國《每日電訊報》表示，韓國船級社在2014年1月24日的穩定性測試報告中寫著「世越號在改造後變得重心過高而不穩定」。
美國《紐約時報》則報導，清海鎮海運公司每位員工的安全培訓預算只有2美元，用於購買紙質證書。
進入事故海域（4月16日7時30分 － 8時46分）
4月16日7時30分，三副朴涵潔（박한결，25歲女性）和舵手趙準基（조준기，55歲男性）接班值勤，此時世越號以20節的速度駛往165度航向，並且有兩台雷達裝置正在運作。
8時20分，當船進入孟骨水道航行大約4公里後，朴涵潔命令趙準基將轉向系統從自動駕駛改為手動駕駛。
8時27分，航向大約137度，風速每秒4至7公尺之間，波浪高度約為0.5公尺，能見度良好且風平浪靜。
孟骨水道因為常有強勁的水下暗流（最高流速每小時12.2公里），當船隻通過水道時，需要特別小心。
事故發生前，海水的情況很平靜，世越號也航行在一條經常使用的路線。
雖然孟骨水道較寬廣的區域藏有危險岩石和淺水區，但當時路徑並不在此危險區域附近。
儘管檢察官和部分新聞媒體（包括美國有線電視新聞網頻道和《朝鮮日報》）表示朴涵潔「經驗不足」、「對孟骨水道不熟悉」，但根據韓國海事安全法庭的《世越號事故特別調查報告書》證實，朴涵潔「在另一艘船上有多次通過孟骨水道的經驗」。
當世越號即將進入致命的遇險地點前，船上正在三樓餐廳裡供應乘客早餐，乘客金成默後來回憶起在事發前吃過早餐。
閉路電視在8時40分拍攝的數據也顯示學生們在甲板走廊上現身和社交。
另一位生還乘客崔恩勝（최은선）回憶說，事發前他去甲板上抽菸。
事故發生前一刻，輪機長朴基浩（박기호）、舵手趙準基和三副朴涵潔在艦橋內、靠近舵輪並排站立，船長李俊錫當時並不在艦橋內指揮。
8時46分，世越號以18節的速度行駛在135度航向。此時，朴涵潔命令趙準基將航向從135度改為140度。
事故經過:
「J」字形向右急彎（8時48分）
接下來發生的事情，日後當事者各執一詞。
根據朴涵潔的證詞，在她使用雷達檢查世越號的航向變化並且當前航向設置為140度後，命令趙準基將航向改為145度，命令時間為8時48分。
在意識到船身正在失衡並導致船首向右轉時，她下令將船舵打到左舷。
在發出命令後，她立即聽到趙準基驚慌喊著「舵輪不能動」，然後船開始失控，僅在1秒之內就轉向10度。
一般來說，大型客船轉向5度需要2分鐘左右的時間。
趙準基的證詞與朴涵潔的證詞在這裡並無顯著差異。
而四天前，珍島航管中心的「風險預警分析裝置」（위험경보 분석장치）故障，因此沒能察覺到世越號的急轉彎。
趙準基表示，世越號是從他接到改航向至140度的命令時開始失控。
根據他的說法，接到將航向修正命令是改為「140度」而不是「145度」。
由於當下即使緊握著舵輪，船隻也不停的向右彎，於是他將舵輪向左轉了兩圈，轉向了5度。
但因為這艘船並沒有停止向右轉彎，所以它最終航向變成了145度。
趙準基作證說，朴涵潔此時命令轉往「相反方向」，隨後他向左轉10度，所以轉彎的總量變成了15度。
法院得出的結論是，趙準基的轉向導致該船試圖轉彎15度，持續40秒。
當他接到朴涵潔的命令轉向145度時，被這艘船轉得比預期更快的狀況驚嚇到，當他再接受到朴涵潔往相反方向轉舵的命令時，趙準基試圖轉向左邊，但船首反而更加向右急彎，船身禁不起重心轉移而立即側翻，世越號的移動軌跡在8時46分至8時53分期間畫成「J」字形。
船身失控・瞬間傾斜・橫向漂移（8時49分）
從8時49分26秒開始，世越號「自己」往右轉向了20度，這導致船身在1秒鐘內從15度角猛烈傾斜至45度角、艏艛甲板上堆疊的大量貨櫃中有25個從船身左側甩落入海。
據聯合調查小組介紹，急轉彎是由於轉向誤差和超載造成恢復力減小而產生的綜合結果，調查後並未顯示發電機或電池發生故障。
從8時49分26秒至39秒之間，自動識別系統數據顯示世越號的角速度從每秒弳0.29加速到0.83、1.00和2.00，這些數據與先前空白的紀錄一致。
此外，這也造成船上的陀螺儀錯誤記錄了8時49分40秒每秒15弳的角速度，下一秒14弳，以及隨之而來的-11弳角速度，並且世越號為了自我修正，又傾斜了10度而開始失控，船身上半部跌入水中。
乘客崔恩勝說：「這艘船突然傾斜並開始下沉，貨櫃掉入大海中」。
船上許多物件向左飛起，包括五樓休息室的沙發、四樓客房的電視、三樓走廊的自動販賣機和二樓汽車甲板的卡車。
船上人員全部摔倒（拋摔，而不是在地上滾），許多人受傷流血，有些人嘴脣裂開，甚至出現骨折的症狀。
生還乘客朴俊赫（박준혁）回憶，船身是突然劇烈傾斜的：
「走廊上的所有人都撞在牆壁上，但是身旁沒有牆壁的人們，就相當於摔在5公尺遠的地方，大家都受傷了」。
一位乘客後來證實，當船開始傾斜後，燈光曾熄滅。
另一位生還乘客申英子（신영자）說，吃完早餐後船身傾斜，中央大廳的人群像骨牌一樣被重力一掃而光，全部摔在角落。
根據多位生還乘客一致的報告，在船身強烈傾斜之前（而不是之後），他們都聽到船隻發出一聲巨響，但這個聲響的來源並不清楚。
後來針對韓國海洋水產部的世越號航跡圖分析顯示，該船的自動識別系統在當天8時48分37秒至8時49分13秒間，收集數據的作業突然中斷
因此海洋水產部和珍島航管中心分別丟失了36秒和29秒的航行數據。
這個故障現象正好銜接在突然右轉20度之後，雖然最初的調查報告認為船上有發生停電
檢警聯合調查本部（검경합동수사본부）專家諮詢小組負責人許龍範（허용범）作證說，自動識別系統故障是由於系統限制造成的，並且該裝置的故障並不會影響航行轉向系統。
韓國海事安全法庭分析了當時在事故海域航行的4艘船隻的自動識別系統後，發現「杜拉高手號」是正常的，但是「三陽號」和「202仝號」這2艘警衛船的自動識別系統中斷了30秒以上，剩下的一艘「魚鷹號」也中斷了20秒以上。
海事安全法庭在《世越號事故特別調查報告書》中指出，「從其他船隻也發生類似的現象來判斷，這是受到甚高頻無線電波干擾的集體故障」。
當舵手趙準基急劇的將舵輪從135度轉向150度時，該船開始向水中傾斜。
整體來說，該船向右轉45度後，再度旋轉了22度，過程持續20秒。
世越號也開始減速，從17節降至15節、10節，8時50分降至5節。
艏艛甲板的貨櫃甩落也讓世越號失去了所有重心恢復力，並導致海水透過貨物裝載艙的側門，和位於船尾處的車庫入口灌進船艙中。
這個重建場景是由聯合調查小組專家顧問團、首爾大學韓國船舶海洋工程研究所、首爾大學先進海洋工程中心進行的電腦模擬所證實。
輪機長作證說，最初傾斜大約2到3分鐘後，傾斜角度又加劇。
在這段時間內，睡在個人寢室裡的休班舵手吳勇錫（오용석）在被重心拋向一側時驚醒。至8時50分，船身已經傾斜了30度。
事件發生時，船長李俊錫在他的個人寢室裡，隨後衝上了艦橋。
經過一段時間後，所有船上的船員和舵手也都到了艦橋。
同一時間裡，輪機長朴基浩傳達船長關閉引擎的命令。8時50分，輪機長致電助理工程師，命令疏散機房內的船員。
同一時間裡，三副朴涵潔正在哭泣，因為突發的船身側翻而飽受驚嚇，她一直哭泣到至少9時06分。
在引擎關閉的情況下，幾乎側翻的船體無法調整方向，並以1.7節的速度隨著海流移動，整艘船打橫逐漸向北方漂移。
世越號從正常行駛、突然轉向、漂移到沉沒，劃出的移動路線狀似一個倒置的黃絲帶。
嚴重側翻・向外呼救（8時50分 － 9時30分）
由於世越號開始下沉，客輪的廣播系統開始命令乘客們留在原地等候，聲稱隨意移動是危險的，這則廣播公告首先是由通訊官康海成（강해성）宣布，他在廣播前並沒有查閱工作手冊。
乘客待命通知在8時52分前就開始播放，後來並重複了十次以上。
在海水開始淹進客艙時，船員仍然持續廣播、要求乘客原地待命，而不是讓他們迅速逃往甲板或搭救生艇。
根據乘客手機的錄音存證可以確定，這則待命廣播一直到9時30分都還在播放。
其他生還船員後來都證實了廣播內容，李俊錫船長也指示乘客留下來，甚至他在9時46分逃離世越號時也沒有傳達出棄船命令。
高中生們聽了這則廣播後，也遵照指示待在原地，並感到安心，認為只是小意外，開始聊天打發時間。
然而此時的船員們卻是不知所措、跑回寢室拿個人物品準備逃生、或恐慌的在艦橋徘徊，甚至仍未向外發出求救訊號。
首先向外發出緊急救援呼叫的是高中生崔德夏（최덕하，17歲男性）
在8時52分32秒，他用自己的手機撥打韓國災難應對的號碼，這通電話連接到全羅南道消防局
崔德夏向對方報告世越號正在傾斜：「救命啊！救救我們，我們在船上，我覺得船正在下沉」、「船上大概有350個高中生」。
8時54分07秒，消防局將崔德夏的電話轉接給木浦海洋警察廳，海警以為他是船員，便反覆要求他查看全球定位系統、提供船舶位置的緯度和經度。
3分鐘後，木浦海洋警察廳情報室下令派出123號巡邏艇前往現場，該船於8時58分出發。
根據海洋警察廳的搜救指南手冊，該船的職責是調查該地區並「迅速」救出乘客。
首先向外呼救的崔德夏最終沒有生還，世越號沉沒後第8天在船艙內發現他的名牌、手機和遺體。
後來家屬透過JTBC電視台公布手機內錄下的影片截圖，證實到10時21分船隻傾覆之前都沒有任何救援人員進入船艙。
8時55分，大副姜元植（강원식）向濟州航管中心發出第二個求救信號，並要求該單位通知海洋警察廳，因為客輪正在漂移並處於危險之中。
8時56分，濟州航管中心通知了濟州海洋警察廳。8時59分，濟州海洋警察廳聯繫木浦海洋警察廳，發現對方已經派出一艘巡邏艇。
9時01分，姜元植用手機打電話給清海鎮海運公司的仁川分支機構報告情況，位於濟州島的清海鎮海運公司總部於9時03分打電話給船長李俊錫，了解情況報告。
然後在接下來的35分鐘內，仁川分公司打了五通電話給姜元植。
9時05分，濟州航管中心通知珍島航管中心世越號發生傾斜的事故。
9時06分，濟州航管中心也向木浦海洋警察廳聯繫。
9時07分，大副姜元植開始與距離他們位置較近的珍島航管中心進行對話，船員證實客輪正在下沉並要求盡快派出海洋警察廳。
在接下來的2分鐘內，珍島航管中心警告附近海域的另外2艘船隻「世越號正在沉沒」，其中一艘船「杜拉高手號」回報：「確認能以肉眼看見世越號了」，這是當時距離世越號最近的船。
9時10分，清海鎮海運公司向國家情報院報告此事。
9時10分至11分，珍島航管中心詢問「乘客怎麼樣？」，但是世越號都沒回答。
9時12分，珍島航管中心再度詢問「乘客是否登上救生筏或救生艇？」，姜元植回應「這艘船太多人了，所以不可能」。
然而事實上，世越號配置了44艘小型救生艇（每艘可容納25人），以及4套海上撤離系統（每套可容納250人），這兩項大規模疏散措施可供2,100人逃生。
在此期間，木浦海洋警察廳將123號巡邏艇艇長金慶日（김경일）任命為現場指揮官，不過該船還沒抵達現場。
9時13分，根據手機紀錄，船內廣播了「檀園高中的師生，請不要輕舉妄動」，檀園高中教職員也在KakaoTalk通訊群組內寫著「孩子們啊～不要亂動，穿著救生衣」。
9時17分，姜元植向珍島航管中心報告，客輪已經傾斜超過50度。
9時18分，第一個抵達事故現場的「杜拉高手號」向珍島航管中心回報：「他們沒有在疏散乘客」、「人都不出來，沒辦法救啊」。
這艘大型紅色油輪在學生眼裡猶如希望之光，他們開始在KakaoTalk通訊群組內寫著「救援隊來了」。
由於世越號在傾斜漂移，四周還有許多貨櫃浮動著，無法停靠在旁邊，所以「杜拉高手號」在最大限度靠近的情況下，爲疏散出來的乘客準備了救生衣和救生艇，但幾乎沒有任何乘客出來。
「杜拉高手號」船長文義善（문예식）對此感到驚訝，他事後表示：「不管是誰，這種情況都要跳下去」、「如果乘客們在甲板上穿著救生衣跳到海裡，那很多人就會獲救」。
9時23分，「杜拉高手號」向珍島航管中心報告：「就在眼前了，如果現在逃跑的話馬上就能救」。
同時，有一位乘客向家人傳送簡訊寫著「哥，船好像撞到什麼東西，現在動不了，水上救援隊會來嗎？」。
9時23分，珍島航管中心要求通知乘客穿上救生衣。當姜元植答覆廣播設備出現故障時，珍島航管中心要求：「即使您不能廣播，也請派人通知乘客穿救生衣或厚衣服」。
9時24分，姜元植又詢問乘客逃離是否能立即獲救，珍島航管中心回應：「派遣吊環很快就能救！」。
9時25分，珍島航管中心要求船長立即決定是否撤離該船，說明陸地單位沒有足夠的訊息能夠做出判斷，然而船長只是一直重覆「船現在很斜」、「連走動都很困難」。
當船長不停追問外部救援情況時，珍島航管中心答覆說：「巡邏艇應該會在10分鐘內抵達」、「直升機將在1分鐘內抵達」。
9時28分，船長說：「乘客太多了，直升機可能不夠」。
在此期間，船員繼續指示乘客們留在各自的客房，通訊員使用該船的廣播系統多次命令乘客不要移動。
世越號側翻期間的船內廣播公告（重複十次以上）
「請各位不要移動，扶著把手原地待命，任意移動會造成危險，所以請各位留在原地。」
內容根據2014年4月16日美國有線電視新聞網的報導、2017年7月4日日本NHK紀錄片中的學生手機錄影錄音存證。
事後證明這則廣播是導致304名乘客錯失逃生時機的主因。
船員撤離・海水灌入客艙（9時31分 － 10時20分）
9時30分左右，船長命令船員撤離該船，不過命令沒有傳達給所有乘客。
生還者韓承錫（한승석）回憶說，在服務檯的船員朴智英（박지영）不斷透過無線對講機呼叫駕駛室，但是沒有任何答覆。
9時33分，在確認附近的民用船隻自願協助救援行動後，珍島航管中心指示所有民用船隻為乘客放置救生艇或橡皮艇。
9時34分，傾斜的世越號已經讓海平面接觸到第二層甲板，即浸水限制線（침수한계선）。
在第三層甲板的輪機長等7名船員沿著走廊向船尾方向逃生，過程中有2人受傷，但輪機長卻沒有協助，他立即登上正在等候的海警橡皮艇。
9時35分，船體傾斜52.2度，三樓和四樓客艙都還沒有海水灌入。
9時36分，海水灌進，急速傾斜到62度，船艙內部出現了混亂局面，第三層甲板的走廊已經被淹沒，一些學生們試圖爬上第四層甲板的走廊。
教師南允哲（남윤철）、高昌錫（고창석）等人在海水灌注的客艙裡救助學生。
在送走最後一個學生的瞬間，強勁水流沖走了兩位教師，最終都罹難。
許多教師因為努力疏散學生而失蹤，教師存活率是世越號乘員中最低的。
9時37分，船長告訴珍島航管中心：「這艘船傾斜60度了，現在（旁邊）有直升機和海洋警察廳」。
9時38分，世越號和航管中心之間的所有通訊結束。
同一時間，在艦橋操舵室裡聚集的船長等8名船員綁著消防水管準備逃離。
9時46分，3名海警駕駛橡皮艇到已經逼近海平面的艦橋外營救船長和船員，這些船員在獲救後也沒有請求海警營救乘客。
9時54分，左舷舷線完全被水淹沒。
船員朴智英開始逐一為學生穿上救生衣，當學生詢問她為何不逃時，她回答：「你們先走，船員要最後一個下船」
10時15分，船體傾斜超過90度，傾斜的速度越來越快。
據生還者田永文（전영문）敘述，一直在救助學生的船員朴智英這時大喊「請全部跳下來！」、「外面有救援隊」，在欄杆上徘徊不定的人們因此成功逃出。
10時17分，最後一條乘客簡訊發出，寫著「船正在傾斜，爸媽我想見你們」。
這時已經傾斜108.1度，海水吞沒了三分之二的船體和頂層甲板，僅剩右舷還在海面上，許多乘客在這時候才開始逃竄，順利逃出的人成為最後一批生還者。
船體傾覆・完全沉入海底・304人罹難（4月16日10時21分 － 4月18日11時50分）
10時21分，世越號在事故發生不到兩個小時後傾覆
客艙全部被海水吞沒。
生還者金成默回憶，當時有人高舉著一個5歲女童，他接過來後傳給後方另一位男乘客，一回頭便看見海水猛烈撲來，剛剛還浮在水面的人們瞬間都被淹沒。
另一位生還者崔恩勝（최은선）回憶說，他看到幫助這個女童逃生的所有人都被水沖走了。
最後一位自行逃出的生還乘客朴俊赫回憶：「整個船變成困住生命的人間煉獄，當時可以聽到各種聲音，慘叫聲、哭聲和嘆息聲等」。
船上配置的44艘小型救生艇，只用了2艘，其它都還固定在原位。
根據海洋水產部的第二份情況報告書，當時的海水溫度只有12.6度。
4月16日11時18分，翻轉的船首也全部淹沒，僅剩原本在水線（英語：Waterline）底下的球狀船首（高2公尺、長20至30公尺）仍在海面上。
13時03分，傾角達到180度，海面上只能以肉眼看見球狀船首的最尖端。
世越號曾短暫的輕微上浮，堅持到第三天後，在4月18日11時50分完全沉沒，278人隨著船體墬入44公尺深的海底（在此之前已尋獲25具罹難者遺體、1人到院後死亡）。
翻覆事故和大量死亡原因調查
由於世越號沒有安裝船載航程資料記錄儀，唯一能從外部查驗航跡的自動識別系統又丟失了關鍵數據，導致特別調查委員會難以查清真相。
在韓國狹小的航海專業領域中，許多上級機關（包括中央行政機關相關人士、韓國航運協會、韓國船級社等等）都成為不可靠的調查對象，因此除了少數的大學教授之外，很難得到其他專家協助，所以調查進展緩慢。
經過檢察官、檢警聯合調查本部、海洋警察廳、世越號船體調查委員會、學者、其他團體與個人的研究調查後，發生事故的主要及次要原因推論如下。
貨物超載
貨物超載和貨物安全不當也被視為直接原因。
世越號運載2,142.7噸貨物，超過法定重量987噸的兩倍多
壓艙水不足・缺乏平衡恢復力
事故當天世越號僅攜帶761.2噸壓艙水，遠低於法定的1,703噸，這將使船更容易搖晃和傾斜。
《朝鮮日報》指出，壓艙水的違規排放是事故原因，船員們從船底抽出了數百噸的壓艙水，以容納額外的貨物。
檢警聯合調查本部調查出缺乏足夠的恢復力（英語：Restoring force）可能是主要原因，導致渡輪傾覆。
生還船員也表示，缺乏恢復力是造成災難的原因。
船員培訓嚴重不足
清海鎮海運公司的國內航線船舶員工（船長、船副、駕駛員、導航員、水手、乘務長、通訊員等）大部分都是1年以下的約聘員工。
事故發生當時，世越號船長李俊錫也是每月270萬韓元的約聘員工。
有鑑於此，由於缺乏職業穩定性，原本就很難期待其下屬的歸屬感、責任感和使命感，而且公司對船員的培訓管理也非常困難。
清海鎮海運公司在2013年的船員培訓費用總共只有54.1萬韓元。
遭收押的舵手吳勇錫也在獄中表示，船長李俊錫在工作上應對散漫。
掌舵不成熟・機械故障
檢方認為由於舵手操作失誤，多次轉向引發船隻急轉彎，法院一審裁判部也接受檢方的調查結果。
但是在二審中，事故當時掌舵的趙準基說：「舵機不受舵手控制，多數船舶專家也證明了這種可能性」、「這不是舵手的操作失誤，可能是機械故障」。
韓國海洋大學教授尹正熙（윤정희）表示：「舵機是液壓機械，因此不能超過實際轉向範圍，如果舵手的說法屬實，舵輪是有可能出現機械故障的」。
韓國大法院在三審中接受了這一說法，駁回檢方的主張，並宣判三副朴涵潔和舵手趙準基減刑。
裁判部在判決書中表示，轉向系統中的舵機異常、電磁閥出現問題等機械故障是可能發生的。
韓國造船海洋機資材硏究院（韓語：한국조선해양기자재연구원）院長孔吉永（공길영）也認為，電磁閥中的螺線管故障是導致沉沒的最大原因。
大量死亡原因
人禍
輿論認為船長和一部分拋棄乘客自行逃生的船員們，沒有盡到倫理責任和違反職業道德，因人為過失導致乘客大量死亡。
批評聲浪指出，比起研究世越號事故的工程物理學，人禍才是直接造成大量死亡的根本原因。
在海上航行這樣孤立的集體範圍內，船長和船員們應負責航海、指揮和救助乘客的任務，世越號事故中出現死亡必須歸咎於領導能力缺失。
因爲證據表明，在側翻到沉船前有充足的時間（約2小時）分配給乘客棄船逃生。
根據嘉泉大學跨學科高層建築物防災中心教授朴賢周（박형주）提交的模擬結果，顯示出只需要6分17秒就可以撤離全船乘客。
英國皇家造船工程師協會也公布了6種模擬實驗結果，撤離全船乘客最多只需9分11秒。
檢察官指出，船長或海警只需要透過廣播就可以最大限度的減少人員傷亡，然而世越號船員除了對外發出求救訊號，沒有執行任何相應的有效措施，甚至以廣播系統不斷指示乘客們「原地待命，請不要移動」。
因此該分析指出，之所以使乘客的存活率降至最低，是因爲船長及船員判斷失誤和缺乏責任感導致了人禍。
根據檢警聯合調查本部指出，船員們在沉船事故發生之後知道數百名乘客仍留在船上，卻沒有向乘客傳達撤退命令，只利用自己知道的途徑逃生，還使用了只有船員擁有的無線對講機。
他們中的一部分人在獲得海警艦艇救援後回答說：「船上還有數百人」
政府初期應對不力
根據檢察官的現場調查報告書，海洋警察廳在世越號沉船事故發生41分鐘後，於9時30分向青瓦臺報告了消息，並省略了受困者的情況。
青瓦臺和政府判斷事故初期的嚴重性低，未能及時應對，可能是海洋警察廳這種不良報告釀成的。
10時23分的第二份報告書中，稱「動員了海警和33艘船艦、6架直升機展開搜救工作」，但是檢察官根據國家數位司法鑑定中心（韓語：국가디지털포렌식센터）調查影像分析後
事故當天10時23分，除了民間救援船隻，實際上現場只有1艘救援艦艇和2架直升機是政府單位。
搭乘123號巡邏艇的14名海警只救助了逃出船外的船長、船員和乘客，並沒有試圖進入船艙內。
在11時25分的第三份報告書中，仍沒有提到超過300名乘客被困在船內的相關內容。
事故發生當天（4月16日），海洋警察廳和海軍出動的水中搜救人員只有16人，政府採取消極應對措施造成數百名乘客被困在船內，因此引發了一場爭議。
韓國國防部雖然出動了特種部隊到事故現場，但因現場指揮控制功能癱瘓，並沒有投入搜救工作。
在乘客生存可能性最高的黃金時段內，只對受困者進行了肉眼搜索。
金光珍（韓語：김광진 (정치인)）議員表示：「世越號沉沒當日，韓國國軍的特殊部隊要員們只能眼睜睜看著事故現場，感到非常慌張」、「一定要追究當時在現場指揮的負責人」。
除了上述延誤救援的致命缺失外，警方與軍方也因決策漏洞百出而飽受質疑，例如抵達現場的直升機上沒有搭載救援裝備和專業人員、派出無法執行海上救援的作戰專用載具等，讓國家資源完全派不上用場。
……
………
…………
一層又一層的謊言逐層堆砌
本來有無數機會可以使得傷亡降至最低的
那怕只是一次改變內容叫大家去逃生的廣播也好
那怕只要一次官員願意放手讓民間人員協助也好
那怕只要一次...或許真的只需要一次
......結果就會完全地不同
他們的副校長在被救起來的第二天
...自殺了
……為甚麼!?
明明那些視若無睹的官員們才是殺人兇手!
明明那位自私自利的船長才是整起事件的罪魁禍首!
為甚麼死的卻是最不該死的那一個?
為甚麼最該死的卻逃過了死亡?
...
有一篇文章如此寫到:
4月17日，清海鎮海運公司社長金漢植對此事表示歉意。
事故第一天獲救的檀園高中副校長姜民圭（강민규，52歲）雖倖存，但4月18日下午發現他在珍島郡室內體育館的附近山坡自縊死亡。
警方在他的錢包中發現遺書，上面寫道：
「兩百多人生死不明，我沒有信心一個人活下去。所有責任都在於我，是我籌劃了這次畢業旅行。請把我的骨灰撒在事發海域，讓我和那些屍骨無存的學生們在一起，在陰間繼續做他們的老師」
那是生者的遺言
年輕的生命如同在風中搖曳的火炬一樣
由家屬的怒火燃燒殆盡的骨灰
那骨灰
似雪之燼,灑向了大海
被迫沉眠的死者
惡意裝睡的生者
家屬的哀痛不被注意了
逝者的求救已成回憶了
悲哀的
嘆息的
是那說謊成性的,卻故意忽視的船員與政府
政府阿!
你可曾聽見家屬那悲痛的怒吼?!
官員阿!
你可目睹到那年輕驟逝的生命?!
那空了2百多張的空椅子!
那每一張椅子被後都是一個令人心碎的家庭阿!!
是誰摧毀了希望?
是誰開啟了絕望?
could hear the signs calling out from the bottom of the fire
I am like a torch flickering in the wind as the saying goes
Lost all my precious
Rage ate me up
Endless forlornness has made me numb
I'd rather rise from here
Or should I hold on to my past?
They’ve burnt to ashes
Faded to grey
Returned to the earth
Yes it's meant to be
Uncertain flame of hope I found
Will you lead me back on the right track?
我說了，會突然想要談論世越號純粹是許多巧合
不過……或許也因為是現在才重新注意到的關係
感觸，比以往更加深刻
當我看見那封遺言書的時刻……
我哭了，我好久沒有為了完全不認識的人、事、物而感到悲傷了
這些，僅僅只是個毫無溫度的資料
但我徹底的因為那封遺書而潰堤著
如果是5年前的我，當下就去寫這件事了話
——那一定是跟風
我並不認為當時候的我有足夠的認知跟體會可以去寫這件事
倖存的生者要背負的，是300多人生命的重量
自責、害怕、擔心、恐懼、驚慌失措……
……不覺得這個事故跟台灣有許多相似之處嗎？
台南維冠大樓、復興空難、普優瑪列車事故……
有那一個不是人禍？
有那一個不是政府官員推卸責任的？
又有那一個不是倖存者要背負巨大壓力生存的？
真正犧牲的
是那已燃燒殆盡的沉冤之雪
鋒頭過了，除了家屬以外又還有誰會注意？
熱度過了，神隱的官員又會再度逍遙法外
那歷史不斷重演著
那悲劇不斷上演著
何時…才有落幕的一天呢…？
創作內容
淺談世越號船難—— 一場接近完美的人禍
鄉土在地人物,默默無名的小故事 (16)
