前陣子由於某篇農場文在黑義大利的文章中,或蓄意、或無意的把一架看似愚蠢的實驗機當成了義大利空軍在二戰的主力機種,使得該機的身影開始被部分愛好者所注意到,這架有著圓滾機身、在機身內部插了一個大螺旋槳的飛機,正是斯提帕.卡普羅尼,歷史上赫赫有名的導風扇試驗機。
撇除一些純粹為黑而黑的言論,不少戰史愛好者試圖為斯提帕.卡普羅尼翻案,駁斥農場文的謬論,但有論者依據英文維基認為,該機可以算的上噴射機之祖,乃至於德國的V-1飛彈等都是源自於此。
斯提帕.卡普羅尼在航空史上佔有重大地位不假,他是第一架完善、且有正式飛行紀錄的導風扇機,但早在此之前,飛機剛發明不久的1910年,羅馬尼亞人亨利.康安達(Henri Coanda)便推出了同樣以往復式發動機帶動壓縮葉片的導風扇設計,亦即Coanda1910。
該機在推出之時引發了轟動,被給予了正反兩極的評價,有論者對其能否飛翔感到懷疑,也有觀察家認為,如果這種驅動方式能按照發明者所期望的發展,將是一個美麗的夢想。但該機終究缺乏可證實的飛行紀錄,也有推力過低、高轉速(7000rpm)時可能爆炸的風險在,因而不算是完善的導風扇機。
而由路易吉.斯提帕(Luigi Stipa)所設計的斯提帕.卡普羅尼則完善了這種設計,整個機身被設計為類似於文氏管,螺旋槳與往復式動機被放置於文氏管中央,乍看之下,這種設計和傳統螺旋槳並無二致,卻能透過涵道內外氣流的速度差,依據白努力定律產生比涵道內氣流流動多50%的推力,還能降低螺旋槳葉尖的誘導阻力,從而使飛機達到高速飛行之目的——至少斯提帕是如此期望的。
殘酷的現實將他的夢想狠狠地粉碎,導風扇雖然確實有他的優勢在,斯提帕.卡普羅尼在飛行時展現了比傳統螺旋槳飛機更好的爬升率、更低更穩的降落速度,但涵道內的螺旋槳也帶來極大阻力,令導風扇帶來的優勢被抵銷,最終斯提帕.卡普羅尼的發展遭到了終止。
那麼回到最初的議題,斯提帕.卡普羅尼這類函道風扇飛機究竟能不能稱得上是噴射機之祖?
我們不妨看看亨利.康安達在聲稱康安達1910是世界上第一架噴射機時,航空史學界對他的反駁,NASM史學家法蘭克.H.溫特(Frank H Winter)認為,康安達1910在1910年8月與1911年5月的專利申請中都沒有提及,該機會將燃油注入吸入的氣流中加以燃燒產生推力,而將氣流燃燒,正是傳統意義上的噴射動力飛行器必須具備的,包含V-1的脈衝噴射發動機、義大利本國爾後的的C.C2熱噴射飛機、德國的Me 262、英國的流星等各式噴射飛行器,發動機在作動時都少不了將吸入氣流燃燒的過程。
斯提帕.卡普羅尼與康安達1919相同,都缺乏這個過程,而對於渦輪噴射機而言,該類噴射機的壓縮方式是藉由渦輪去帶動,也和導風扇無關,唯一與導風扇有所關聯的則是熱噴射,和導風扇相同,都是藉由往復式發動機去帶動壓縮段,只不過比起導風扇多了一個燃燒的過程。
換言之,噴射機中僅有熱噴射機能稱的上和導風扇機有傳承關係,要聲稱導風扇機是噴射機之祖可說相當牽強,更不用說同樣是在斯提帕.卡普羅尼發展的同一時期(1932年),英國的法蘭克.惠特爾(Frank Whittle)、艾倫.阿諾德.格里菲斯(Alan Anord Griffith),義大利本國的塞康多.坎皮尼(SecondoCampini,C.C.2設計者)也都同時在進行他們的噴射發動機設計,而從文獻來看,上述幾位並未受到斯提帕.卡普羅尼的影響,即使是坎皮尼設計的熱噴射機也是如此。
不只是噴射飛機的設計並未受到斯提帕影響,路易吉.斯提帕認為有抄襲自身專利的V-1飛彈也是,一則V-1飛彈的脈衝噴射發動機具有函道風扇不具備的燃燒過程,且兩者運作方式存在著差異,二來,V-1的As 014脈衝噴射發動機早在1931年時便取得設計專利,自然與斯提帕.卡普羅尼沒有太大關連。