有一段時間沒有好好坐下來看一段 Discovery 頻道的影片了，
這次要跟大家介紹的是「空難事件簿」這個專題系列。
上個周末重播的內容是「飛機失火」，除此之外它另外還有五個不同的專題、一共六集。
四月份首播之後，在五月的周末有重播，不過目前好像撥完了 
有些片段在 youtobe 上可以找到，有興趣的可以去找看看。
不過我倒是沒看到有上傳這一集的。
本集節目一開始先從 80 年代初期
發生在英國曼徹斯特的飛機失火導致全機近半數 20 多人死亡的慘劇開始說起。
雖然只是一台中小型客機，但是在停機、疏散乘客之後，
依然有相當慘重的傷亡，不得不讓人重視。
大致上在節目中歸納了幾個問題點：
飛航材料燃燒後，會造成相當嚴重並且帶有劇毒的氣體，
除了一般常見的一氧化碳之外，還會產生氰化氫 ─ 著名的納粹毒氣。
相信很多朋友都知道，火災最可怕、殺人最多的，其實不是火、是煙。
以這場空難來說，幾乎九成的死傷都來自於吸入太多濃煙。
對此航空業界和製造業的反應是，開始針對「抗火材料」下手。
但專家很悲觀地說，那沒有用 ─
一般抗火檢驗是用本生燈燒質材、可以在 1分鐘內不起火算是合格。
但是對於真正劇烈的火勢，抗火質材一樣會燃燒，
而且因為「抗火」添加的化學成分，反而讓它們產生的濃煙更危險。
從另一個角度思考，讓乘客和機組人員有更好的抗煙設備，也是一個方式。
機組人員包含駕駛，都有防毒面具級的呼吸罩等設備，但是一般乘客沒有。
在曼徹斯特的空難之後，相關研究人員針對簡易型的防煙頭套做了研究，有不錯的成果。
單純過濾型的可以提供 5 分鐘左右的正常呼吸，
配備小型氧氣筒的則可以將時間延長為 20 分鐘。
而一般狀況下，1 到 3 分鐘的濃煙就足以致命。
雖然數據說明簡易的抗煙呼吸器，對於提升相關災難的生還率、成效驚人。
奇怪的是飛航管理單位和航空公司卻對此興趣缺缺。
他們懷疑這些工具的價值，並且認為使用他們反而會拖延到逃難的時間。
不過這種風氣也慢慢有了轉變，現在相關設備的使用和宣導已經成為安規的新標準。
另外還有一點改進：由於濃煙導致的視線不佳，現在的飛機都會在地板裝上指示燈，
因為這是在失火的時候、可見度最佳的位置。
接下來影片還介紹了其他的空難失火意外，
其中最慘痛的一次，就是 1998 年瑞航 111 號班機在加拿大新斯科舍附近海域墜海的空難，
全機 229 人無一倖免。
其原因是飛機上額外加裝的多媒體娛樂設施導致電路負荷大太，飛機因而電線走火，
最後導致全機功能失靈，以超過音速的 350 節衝撞海面、釀成大災。
Aviation Safety Network 的事故資料整理，這起事故也間接導致瑞航破產重整
這起事件實在太慘痛，包含國家地理頻道和 PBS 也有做過相關紀錄片。
在這個空難中有一點十分令人玩味，當時機組人員已發現飛機狀況不對，
所以準備改降新斯科舍機場。
但是機長決定要依照標準程序進行檢查、包含要在空中排放過多燃油，
至導致原本已經要降落的飛機又繞了回去，拖延到了時間。
雖然不能肯定瑞航 111 號班機即使沒有這些延遲，是否能安然降落。
但是調查人員後來發現，瑞航對於迫降前要求機長做的檢查，竟然高達兩百項。
如果逐條完成、需要 30 分鐘以上的時間，這根本緩不濟急。
實際上影片中提到其他的空難，
包含一開始說到的曼徹斯特空難在內，都有類似的判斷上延遲的問題。
例如曼徹斯特空難機組人員也按照標準程序、去逐條做了15 項檢查，才開始疏散乘客，
但這已經是為時已晚。
專家的說法是，若是發生了飛機上的火災，
在一般無輔助工具例如防煙頭套的疏散方式下，只有 90 秒的逃生時間。
超過了這個時間，就有可能會有人因為濃煙而喪生。
影片最後的空難是華航 2007 年 8 月 20 日
﹝Discovery 這邊弄錯了，把這個事件誤植為 2006 年﹞、
CI 120 班機在日本沖繩那霸機場漏油失火意外。
不過在起火到爆炸的兩分鐘，機上 165 人含機組人員就全部撤離，所以無人傷亡。
看到是自己國家的航空公司也名列這部影片之中，真不知是悲是喜。
這一段的旁白是：
「現在所有的航空公司，對於類似狀況的作業程序，
『立即疏散』已經被列為第一優先項目、不再需要任何繁瑣的檢查和作業。
這看似簡單到像常識的事實，卻是用了很多犧牲和人命才獲得的寶貴經驗。」
雖然也是空難、但是是正面案例啊，沒有死傷就是大幸
圖片來源：新華網 ─ 華航事故：螺帽脫離刺穿油箱是飛機爆炸元兇
看完之後我的感想是，原來星海爭霸2的戰巡艦﹝Battlecruiser﹞，
艦長其實是非常有維安觀念啊。難怪動不動就在那裏大喊。
"棄船逃生"
"等一下，我花了 400 礦、300 氣把你造出來，你就這樣棄船了！"
