【民國108年7月21日】
基隆市政府提報市定古蹟劉銘傳隧道修復工程，總於在今年7月10日發包，市府表示，台灣第一座鐵路隧道劉銘傳隧道長235公尺，當時南北兩端一起開鑿，挖到中間才發現高低落差4.2公尺，日據時代，日人覺得太沒效益了，改道再建一條鐵路，劉銘傳隧道只使用了7年又7個月就功成身退。
獅球嶺隧道因嚴重崩塌磚石剝落，2009年宣布封閉隧道並著手調查研究規劃整修，並於2010年7月28日公告更名為市定古蹟「劉銘傳隧道」。
隧道封閉至今，經歷中央審查、修正、變更調整設計、停止、重啟研究調查、執行隧道拱圈上方補遺調查等工作，歷經重重關卡與阻礙，總算在今年7月10日完成修復工程發包作業，總金額4700萬元，600個日曆天修復。
市府文化局指出，清法戰爭後，清朝有感台灣的重要性，台灣建省並由劉銘傳擔任首位台灣巡撫，為鞏固防禦也在台灣開啟洋務運動，建造鐵路更成為台灣全島邁入現代化的開端。
清光緒11年（1885年）九月台灣建省，劉銘傳擔任台灣首任巡撫，清光緒13年（1887年）終於奏准建造鐵路，劉銘傳的奏摺詳細分析，路線預計由台北、基隆、桃仔園(現今桃園)到達新竹，工程總經費預算須160萬兩。
清光緒13年（1887年）七月開工，中國第一條官辦且載客的鐵路開始動工，首先興建台北大稻埕至基隆段，路長28.6公里。
劉銘傳隧道工程由南口到北口採七段不同材質交錯設計，以因應複雜的地質(紅磚、唭哩岸石與觀音山石交錯構築)，前後更換了五次工程師，在土質較好部份隧道拱圈採英式開鑿方式搭配磚砌拱圈，土質較差部份採德式開鑿方式搭配石砌拱圈，南北兩側同時開鑿，
但因缺乏近代測量技術，故挖至中央時才發現兩端高度相差14英呎(約426公分)，為期能順利開通，再進行修正，故現今北口之拱頂高度仍較高。隧道全長235公尺，自光緒14年（1888年）春動工，光緒16年（1890年）八月份竣工，施工近30個月。
日治時期，日本總督府為了改善舊有鐵道急速爬坡及轉彎之缺點，進行全線路線之規劃。新建竹仔寮隧道，自明治29年（1896年）五月起動工，自竹仔寮隧道完成後，獅球嶺隧道同時停用。總計獅球嶺隧道自光緒16年八月通車，共七年又七個月，光榮地完成其歷史任務。
◎小魚感想
聽說「台灣博物館鐵道部園區」把「臺灣鐵路之父」的頭銜讓給日據時代台灣總督府鐵道部長「長谷川謹介」了？不好意思，「臺灣鐵路之父」我只認比較早的劉銘傳，不認後來的日本人。即使劉銘傳鐵路不完善，但畢竟也是有所奠基，這是「先來後到」的基本問題。而且這不僅是用我們中國人（華人）自己的手去創造的！也是用臺灣人的手去努力打造的。
而且取笑劉銘傳的部分人士，往往忽略當時環境而事後諸葛：以當時清朝已經逐漸衰弱的國力來說，臺灣比起大陸各省已算近代化的超前了。以那時資源有限，技術亦有限，完成臺北至基隆的部分鐵路已屬不易。
而且事後諸葛的人，往往以今論古，而忽略當時人們對此事的感受：雖然當時臺人對劉銘傳鐵路有讚美、也有批評，但批評多是集中在「破壞風水」、「破壞環境」方面，但對於當時「載人」、「載物」的便利性卻是不否認的。畢竟為臺灣第一次有火車出現。
甚至還有彰化秀才吳德功為其寫詩《新竹坐火輪車往台北》，一段「新竹抵稻津，辰發午即至」（新竹到臺北，一個上午約80公里路程）凸顯劉銘傳鐵路當時候的便捷，吳德功雖不能代表所有臺灣人的心聲，但他的詩也多少展現臺人對鐵路通車後「交通方便」的肯定，此類心聲並不在少數。
雖然後來日本人因路線標準、軌道材質不理想而將其大部分砍掉重練，鐵路是廢了，但「經驗」到底也傳承下來了，前人的失敗經歷，也奠定了後人的成功果實，也無法否認當時劉銘傳鐵路曾經確實帶來北部交通一時的便利，促進一定的經濟。就好比錄影帶、VCD，在如今更加完善且進步的DVD、藍光影碟面前，前二者已被淘汰，但他們到底也為影音產業留下匪淺的貢獻與歷史價值。
創作內容
【轉貼／臺灣史】台灣第一座鐵路隧道劉銘傳隧道，只使用7年7個月
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