Su-35讀書筆記

N年沒買軍事類書籍了，這本本來是拿來當閒書來看，意外發現內容超級硬。讀第一遍時花了兩星期多，15~16小時唸完它，讀到後面頭昏腦脹。讀第二遍時才勉強看懂第八章，8-3、8-4是一個門檻，這邊的描述會讓沒學過空氣動力學的人讀得非常的痛，但是許多名詞搭配維基百科來唸，可以勉強搞懂。

書名：SU-35第二冊(機體、動力、控制、飛行)   作者：楊政衛


閱讀重點筆記：
1.Su-27(T-10M、老Su-35)因為蘇聯航電較沈重，造成飛機重心前移，必須用前翼來增加升力調平衡。
2.機頭無空速管設計的難度在於基礎大氣數據要改在機身測量，量測到的會是被機身影響後的流場，會有一定程度的失真，必須用公式或經驗矯正。
3.Su-35靠增大的方向舵與氣動煞車，取代原本靠機背減速板減速。移除了減速板空間後，機身可以裝載更大空間的燃油，航程增加。
4.Su-35尾刺部份放的是減速傘、誘餌發射器。不搭載後視雷達，原因是效用不大。
5.現代戰機的正常起飛重量大約是推重比0.9~1.1的重量。而推重比大過1很多，優勢在加速跟爬升。但過多的加速與爬升效果不如拿來多載武器燃料來得實用。
6.吸波塗料裡面是有兩種：溶質、溶劑。用來吸波的顆粒(放入不同類型的顆粒，就能讓該塗料同時有不同波段的吸收效果)
7.普通戰機的正面雷達回波(RCS)主要來源：60%來自進氣道、發動機前端。40%來自雷達天線。
8.留里卡設計局對發動機高RCS的解法：轉子的頭設計成特定角度反射到進氣道一個區域，在該區域塗上吸波塗料來吸收掉雷達回波。
9.戰機隱匿性越好，當非但來襲時使用誘餌等干擾措施就越容易成功。
10.戰機的紅外線匿蹤的重要性僅次於雷達匿蹤，因為短程飛彈是用紅外線導引，先進戰機的光電系統也能偵測紅外線訊號。戰機最大的熱源在噴嘴。
11.舊式俄軍戰機用的發動機是AL31F，早年即有開發大推力發動機AL41F，但體型重量太大不能給戰機用。使用三階段過渡開發出新版AL41F1：
(1)117A:增加推力：增大進氣量與新的數位控制系統
(2)117S:增加壽命：換裝渦輪、燃燒室、控制系統(改跟飛機飛控系統連結，所以無法使用在Su-27上)
(3)117(AL41F1):全數位控制，完全符合五代機需求。與117S相比硬體幾乎相同，控制系統不同。
12.發動機推力與氣流量成正比，大約與溫度成正比，大約與壓縮機壓比的開根號成正比。
13.渦輪扇發動機在次音速時推力相當於「核心氣流」與「旁通氣流」相加。超音速時相當於「核心氣流」減去「旁通氣流」的阻力。
14.Su-30MKI有一種二維仿三維的向量推力，兩個噴嘴不平行的轉動方式(+-32度)組合出三維的向量推力。
15.整體式噴嘴是收縮擴散段一起同步活動，優點是推進效率好，缺點是活動部件大。局部式噴嘴是只活動擴散段(超音速段)，優點是活動部件小，制動力小活動更快，缺點是噴嘴截面積改變，會損失推力。
16.輔助動力單元可以讓飛機不靠地面動力設備，就能進行飛行前整備及啟動發動機。
17.對飛行頭盔而言2kg是個重要的臨界值，超過的話彈射時容易造成頸椎傷害。
18.俄系戰機操縱桿跟儀表板各有一條白線，當飛機失速時直接將操縱桿往下壓，讓兩條白線重合，就會脫離失速。
19.Su-47採用前掠翼，其氣流會不分離，各種攻角都很穩定，幾乎不會失速。但是前掠翼缺點是結構強度問題，需要複合材料來解決。
20.精確控制：為了處理空中加油等情況，必須降低飛機的靈敏度，方便飛行員準確控制姿態。方法是降低操縱命令的傳遞數量，飛機會變得的遲鈍。
21.「起飛重-空重比」Wt/W0與「推力-空重比」F/W0是衡量戰機的重要指標。當比值越大表示飛機的籌載能力越大，所以武器跟燃油可以帶越多，火力投射能力越強。但重量越大翼負荷也會增加，不利於高機動。
22.Su-27在次音速時升力中心在前緣1/4弦長處，超音速時退到1/2弦長處。穿音速時，機翼表面的氣流會在機翼某處達到超音速，產生震波。氣流在震波作用下降到次音速，比下表面氣流慢，導致震波後方的機翼是負升力。
23.超音速要維持高G很難，穿音速要拿來空戰更難。縱使先天不穩定布局，超音速時也會變得很穩定，不見得有足夠配平力維持高G，且回轉半徑都很大，指向能力都不好。而穿音速升力小、阻力大，效率奇差無比，飛行任務會盡量避開穿音速，且氣動特性不穩定，飛機很難控制。
24.寄生阻力起因於表面摩擦，誘導阻力起因於升力。誘導阻力係數與升力係數的平方成正比。(維基百科補充知識)誘導阻力有著跟攻角成正比增加的特性。
25.飛機要做高G動作就需要大升力，需要大升力就需要速度，用了大升力也會伴隨大量阻力，讓速度掉下來。
26.翼面負載(維基百科補充知識)：飛機重量與機翼參考面積的比值。較小值(機翼面積越大)有利於提高機動性(升力越大)，較大值(長得像飛彈那樣，ex:F-104)有利於高速飛行和降低阻力。
27.攻角(維基百科補充知識)：飛機攻角，定義則為機軸對相對風流之夾角。當機翼向上為正攻角，向下則為負攻角。機翼要有升力，則必須要有攻角或是弧度（camber）。有弧度的機翼，其零升力攻角不為零，也就是在攻角0度時，有弧線的機翼就有升力。而對稱翼不具弧線，所以在攻角0度時沒有升力，必須要有攻角，機翼才能提供升力。
28.主翼設計有傳統氣動佈局的40~45度掠角，與三角翼戰機的50~60度掠角。掠角越大，相同攻角的升力係數越小，誘導阻力係數越大。傳統佈局在次音速持續高G機動較好，三角翼佈局強項在瞬間高G機動及超音速飛行。
29.過失速機動的兩大元素：「失速後大攻角」與「大幅度偏航」。但是這些動作控制來源是氣動力，速度產生升力，升力造就機動力或轉向能力，速度過低機動性越差，引入向量推力可以改善這點。過失速指向性取決於「力矩-轉動慣量比」。
30.大攻角時前機身渦流增升會導致升力增大且升力中心前移，擡頭力矩隨攻角呈非線性增加。
31.在巡航速度上，雖然超過1馬赫算是突破音障，但在0.8~1.2馬赫屬於穿音速區，氣動效率非常差。
32.升力中心在重心之後，也就是先天穩定佈局，升力會導致飛機低頭。反之升力中心在重心之前，也就是先天不穩定佈局，升力會導致飛機擡頭。配平力的的用途就是要抵消這些低頭擡頭的特性。配平能力會影響到能操出的攻角，也就影響到能做多劇烈的機動。