蔚能上次出現在大眾視野，還是因為灰熊的一篇做空報告，把蔚能描述成是蔚來白手套，功用只是創造虛假營收。
這是小看蔚能！
蔚能對自己的期望是BAAS服務綜合解決方案提供商。
在李斌2020年提出〝車電分離、電池租用、可充可換可升級〞的BAAS之後，針對BAAS的爭論一直沒有消停過，很多誤解由此產生。
最常見的誤解是BAAS的月租費是被蔚來收走。
不對，李斌在發布會的圖就明確表示，蔚來只是代收方，錢要交給蔚能。
其次，也是最大的誤解，蔚能是蔚來的子公司，功用是幫蔚來美化財報，灰熊就是以此為基礎攻擊蔚來。
蔚能的業務基於蔚來的BAAS，因此行政方面是由蔚來管理能源的沈斐擔任董事長、管理電池運營的陸榮華擔任總經理。
要說用人有瑕疵不假，畢竟行政高管皆是蔚來派任。
但確實在BAAS上，沒人比蔚來更熟悉，這是個全新的電池商業模式，由開拓者負責，才是對股東負責任的做法。
然而蔚來只掌管行政運營的人事權，涉及財務的人事權，不歸蔚來，因為──
蔚能根本不是蔚來子公司
一、蔚能股權結構演變史
蔚能由原本的四家大股東：蔚來、寧德時代、湖北科投與國泰君安各持股25%，經過多輪增資，公司股權變得相當複雜。
不過，如果從另一角度切入，以原本四家大股東的產業分布來看，蔚能股權產業分布結構變化並不大。
四家發起股東：
車企─蔚來
供應鏈─寧德時代
金融機構─國泰君安
地方國資─湖北科投
現在的股權結構：
(一)股權演變
1.車企
蔚來的股權經過幾輪增資稀釋後，已經低於20%，認為蔚來一手遮天控制蔚能，純粹是想多了。
秦力洪在2021年的NIO Power Day上講蔚來換電體系向全行業開放，經過一年，換電的玩家的確變多。
不過蔚能依然只有一家股東是車企，其它換電玩家選擇依樣畫葫蘆，創建自己的電池銀行，沒有選擇加入蔚能。
潛龍勿用公司由蔚來控制，執行人是陸榮華，是在A+輪增資後設立的股權激勵平台，享有分紅權及清算分配權，但沒有任何投票權。
2.供應鏈
寧德時代是蔚來的電池供應商，成為蔚能發起股東理所當然。
之後的幾輪增資，寧德時代都未曾參與，主要是寧德時代自己也成立負責商用車換電業務的EVOGO，跟許多車廠進行商用車換電統一標準的合作。
在私家車端，除了蔚能，寧德時代還入股由上汽與中石油、中石化和上海汽車城一同全資的捷能智電，推出的第一款車是飛凡的R7，之後上汽許多電動車型會接入此換電平台。
寧德時代幾乎參與換電領域的方方面面，蔚能只是眾多投資之一。
山東威達是蔚來換電機械的供應商，在首輪增資後入股蔚能，隨後幾輪增資，受限於公司資金有限無法參與。
3.金融機構
國泰君安，照李斌在BAAS發布會原話講：「將來要等著它幫我們發ABS、發資產這件事。」引進金融機構，是為後面的電池資產證券化做準備。
電池運營是重資產，需要金融機構的支持，國泰君安很適合這位子，後來蔚能發行電池ABN跟ABS，背後可能就有國泰君安的協助。
國泰君安在其後增資中，將蔚能股權轉讓給子公司Angel Prosperity Investment HK I Limited，並小幅增加股本，成為僅次蔚來的第二大股東。
另一家入股的金融機構則是中國太平保險集團旗下的太平金融，承擔電池的保險業務。
BAAS用戶如果沒有購買服務無憂，每月要多支付一筆80元的電池保險費，蔚能會為BAAS的電池購買保險，只要用戶不是故意破壞，會由保險公司承擔電池的損傷。
陸榮華提過：「質量的歸質量、保險的歸保險」，質量問題由電池供應商負責、意外事故則由保險覆蓋。
蔚能的電池保險由多家承保，中國太平是其中一家。
4.地方國資
湖北科投早在蔚來未上市前就有投資，兩者在2017年合資成立武漢蔚來能源有限公司，是蔚來能源業務的運營總部。
因此當蔚能要成立時，武漢是蔚能總部的不二人選，湖北科投順勢成為蔚能的發起股東。
由於早在蔚能未成立時，湖北科投已有與蔚來合資管理的經驗，所以蔚能的財務總監是由湖北科投委任，並非由蔚來掌管。
灰熊提到蔚能虛增營收，首先過不了財務總監這關，湖北科投沒動力幫蔚來造假，蔚能不是蔚來的一言堂。
除了湖北科投外，另外增資名單裡尚屬湖北省的還有長江光谷新能產業投資基金，由長江產業基金與蔚來汽車共同發起。
與山東威達同期增資的還有青島自明和興股權投資合伙企業，隸屬於青島城投。
與長江光谷同時增資的還有廈門國貿產業發展股權投資合伙企業，由廈門國貿集團投資。
5.基金
基金裡面關係複雜。
天際資本專注於中國顛覆式創新的高科技企業，早期投資蔚來帶來收益頗豐，同樣看好蔚能的未來發展。
天堂硅谷裡面有四家不同的股權合伙企業，四家股權裡有地方國資、私人投資和其它私募基金。
正奇控股是聯想集團的控股公司，它跟天際資本、青島自明等投資機構在BAAS發布會時就有派人到場觀摩，不過直到蔚來確定活下來，聯想才進場。
Momentum VC是淡馬錫全面收購的SMRT集團旗下基金，淡馬錫也是蔚來早期股東。
雖然淡馬錫很早就清倉蔚來，但對蔚來投資的公司一向很感興趣，像蔚來的激光雷達供應商圖達通、蔚能的增資都有其身影。
基金有不少投資人是在蔚來身上賺到錢，想要複製蔚來的經驗。
蔚能背靠大樹好乘涼，增資歷程挺順利。
從董監事結構可以看到蔚能的董事很分散，沒一家具有絕對話語權，監事則由金融機構的國泰君安與財務總監所屬的湖北科投擔任。
蔚來雖掌握行政，但財務在湖北科投手上，監察是國泰君安與湖北科投，兩家公司沒配合蔚來造假的必要，其它董事也不會放任。
可以說灰熊的指控是莫須有。
(二)攢局者
為什麼蔚能的董事結構如此分散？這就要回頭談李斌的商業邏輯。
李斌所有的商業模式核心是什麼？
共享
李斌在NIO DAY 2020會後的媒體採訪曾說過：「當年我一直想先打造聯盟，花了好多時間做這個事。但是後來我意識到，你必須先幹，再願意開放給別人，才是合理的。」
何謂攢局者？
把不同的資源整合在一起，創造和挖掘企業之間的合作價值，做企業間的戰略合作者，攢局者是從李斌的的「共享」理念淬涷出的心血結晶。
蔚能就是新型態能源結構下的攢局者。
沈斐入職蔚來前，關於換電，他是這樣回答李斌：「換電站是分布在城市中的采集和存儲能源的觸點，除了可為電動車用戶加電，將來結合儲能還有很多想像空間。」
沈斐將換電代入能源互聯網中，思考換電能在新能源中擔任什麼位置，結論是換電可以成為儲能的平替。
換電是重資產模式，光靠一家車企扛不住，要整合上下游產業、金融與政府支持，蔚能就擔當這個角色。
因此蔚能的股東裡既有電池大廠、換電設備供應商，也有金融機構和地方政府。
原本第一輪增資名單中有三峽綠色產業基金(以下簡稱三峽基金)和港華綜合電能投資公司(以下簡稱港華綜合)。
三峽基金是三峽資本與青島海控集團聯合成立的政府引導基金；港華綜合則是港華燃氣(現更名港華智慧能源)的子公司。
兩家背後皆是新能源的重量級角色，一家是管理水風光發電的長江三峽集團、一家是天然氣管道服務商的港華，兩家都積極投資新能源，可以說是蔚能擴張新能源版圖不可或缺的一部份。
不過最後兩家沒有入股，更深度合作無從談起。
長江三峽集團旗下的三峽科技選擇與一汽、東風汽車和武漢經開投共同成立羿動新能源，目標是成為數字智慧能源服務公司，這原本是蔚能的願景。
蔚能的經營範圍雖然有新能源、電力等能源相關產業的運營和管理，但由於沒有引路人，目前專注在主業動力電池的相關發展。
二、蔚能業務
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蔚能將自己定義為BAAS服務綜合解決方案的提供商，整個公司人數雖然不多，但65%員工是技術人員。
電池資產運營公司，主要資產就是電池與它產生的大數據，因此蔚能的專利85%是電池技術類，另外15%是數據智能類。
上面令人眼花撩亂的業務，可以統籌分為三類：
1.電池資產管理
2.電池數據智能管理
3.資源循環
(一)電池資產管理
電池資產是蔚能安生立命的根本，沒有電池，一切無從談起。
BAAS本質上是電池租約，就跟租房子一樣，房客只享有房子的使用權，沒有所有權，車主只享有電池的使用權，沒有所有權。
因此電池資產運營跟自建長租公寓相同，是非常重資產的商業模式，對資金要求很高，需要有強大資金實力，如何保證現金流不斷鏈是活下去的關鍵。
資金有三個來源：
1.公司股本與盈利
蔚能經過幾輪增資，實收股本從原本的8億擴充到現在約18億，用於啟動資金可以，但面對快速擴充的蔚來銷量，這點資金不夠看。
BAAS的電池回本最快要6年，加上人事與各種研究、稅費和雜費支出，短期內想依靠盈利覆蓋投入不可能。
因此主要方式還是金融貸款。
2.銀行借貸
這是目前蔚能最主要的資金來源。
以蔚能在2021年公布的有息債務為例，融資利率除了建設銀行4.9%、興業銀行4.47%之外，大部份是3.85%。
這融資利率算高還低？
中國人民銀行發布的數據顯示，2021年全年企業貸款利率為4.61%，是改革開放以來的最低水平，通常一般企業很難拿到這種利率。
然而銀行借給蔚能的錢，利率比中國人民銀行的數據還低0.76%。
以蔚能當時的借款合計6.05億元，光利息就少約400萬元，融資成本低到令很多企業羨慕。
除了向銀行借錢，既然BAAS模式跟長租公寓很像，那能不能學長租公寓一樣，將租金的收益權證券化呢？
答案是：可以。
3.電池資產證券化
將電池資產證券化，具體要怎麼做？
蔚能是將特定期限內的債權收益權出售，白話講就是賣掉幾年的電池租金。
以蔚能的中國首單綠色電池資產ABN為例，是賣掉19000筆電池租金2年的收益權。
由蔚來金融執行從客戶代扣電池租金的職責。
為防止一物多賣，一般要求收益權資產質押，辦理質押登記，標的資產電池抵押給中投保，蔚能為中投保的差額支付義務提供反擔保。
一旦發生不合格資產問題，將由蔚能進行差額支付，再啟動擔保，履行擔保責任後，有權行使質權追回代償資金。
在蔚來於2022年4月宣告BAAS可轉買斷之後，由於中國經濟前景不明，因此有一部份車主選擇付費將BAAS轉為買斷，買斷費用將會交給蔚能。
再次強調，蔚能才是電池資產持有者，不是蔚來，因此買斷電池，錢是給蔚能，蔚來只是代收方。
2022年11月公布的ABN運營報告，目前已被贖回760筆，逾期超過90天14筆，由蔚能承擔差額支付。
這次發行的ABN發行金額4億，發行利率是3.12%。
另外發行的首單綠色電池資產ABS總額為6.35億，分3級，利率分別是2.97%、3.45%跟3.76%。
蔚能在綠色金融創新，走在中國甚至世界前列。
把本來可能會拖垮自身的電池重資產，搖身一變成為金融商品，不但擴大融資渠道和規模，更能優化成本，讓金融助力綠色產業發展。
(二)電池數據智能管理
蔚能是家電池資產管理公司，如何將電池資產效率最大化，是公司運營能力的體現。
1.鋰解研究院
蔚能對梯次利用的理解不同於大多數同業，動力電池一定有梯次利用的價值，但動力電池價值最大化一定在車載階段。
上圖是蔚能的鋰解研究院，透過大數據，研究動力電池的全生命周期管理與應用，既然動力電池在車載端是價值最大化的時期，怎樣延長在車載端的壽命就是關鍵。
首先要做好SOH，也就是電池健康狀態的估算。
再來是研究電池應力均衡的技術，這關係電池的壽命與安全，電池壽命是由電芯的短板決定，電芯狀態越均衡，電池壽命越長。
研究電池應力，主要是研究析鋰反應。
電芯析鋰不僅會使電池性能下降、循環壽命大幅縮短，還限制電池快充容量，更有可能造成電池熱失控。
蔚能通過車端或換電站，對電池數據雲端監測和采集，並計算其電壓偏離度，在發生明顯偏離時，觸發對電壓變化趨勢的計算，進而根據電壓降低速率判斷是否析鋰。
通過分析電池種類、型號、使用工況，通過AI算法，分析電池最優使用模式，引導不同換電站的配置策略。
根據數據判斷電池安全是否達標，主動將不符規定的電池進行汰換，保證電池安全。
2.BAAS服務合作
2022年7月，蔚能BAAS服務合作與多家公司簽約，既有商用車換電，也有金融保險和汽車數據服務。
商用車換電合作有江淮旗下的思皓新能源和澤清新能源、北汽福田與吉利旗下的陽光銘島，蔚能提供電池多場景運營數據，一同打造安全可靠的雲端管理解決方案和電池估值體系。
與招銀雲創的業財融合分析MAP共同打造智慧融資系統IFS，提供BAAS資金與風險管理的數位智能化服務。
與鼎和保險、中保研和中汽數據成立聯合實驗室，根據保險需求，在電池折舊率與殘餘價值估價、風險評估與安全監測等，展開戰略合作與探索創新商業模式。
合作最直觀體現是蔚能推出的微信小程式「鋰解」。
一般用戶可以用鋰解了解電動車與電池的產業動態、新聞及相關研究成果。
比如鋰解數據裡的鋰離子電池原材料價格指數LPI，樣本是鋰電池主原材料價格，通過鋰解AI對行業上下游大數據智能分析計算各項權重，反映鋰電池原材料價格變動情況。
這數據會比直接看碳酸鋰價格，更能反映鋰電池原物料的成本。
畢竟電池成本不是只受碳酸鋰價格影響，不然2022年碳酸鋰價格相較於2020年已有10倍漲幅，但電池原物料成本卻沒有飆升10倍，而是約6倍。
對電動車相關從業人員，可以有個依據，了解電池廠提的成本是否合理。
每周的鋰解指數速報，用數據說話，對鎳、鈷、鋰的短評，可以使原物料投資者快速知道這三者的短期影響因子。
針對合作的企業，鋰解企業服務可以做到更精準的電池評估，能使電池實際失效報警率超過95%、電池SOH精度在正負1%、增加電池服役時長25%。
鋰解研究院的發展和BAAS服務的簽約，象徵蔚能的電池管理技術為電動化市場賦能，不僅僅服務蔚來，還有商用車換電與電池金融保險的創新業務開發。
(三)資源循環
當動力電池衰退到不適合車載端，退役下來時，仍具有殘餘價值，可以梯次利用。
1.梯次租用
梯次利用可分為拆解重組和整包利用，拆解重組需要額外的資源投入，優點是靈活性高，可以適用更多場景。
整包利用是指不拆包情況下進行檢測，合格後直接整包應用到新場景，優點是性價比高。
蔚來一開始規劃時，由於當時電池製程不夠成熟，電芯個體差異較大，因此是以拆解重組為主。
但現在電池製程已經很完善，電芯個體差異很小，傾向於整包利用。
從蔚來的專利CN113054266A來看，規劃是當梯次電池的SOH值大於80%，可供商用電動車使用，當SOH在70%─80%之間時，可供通信基站或微電網儲能使用。
電池所有權在蔚能手上，因此採取的方式是整包租用，稱為「梯次租用」，由蔚能收取租金，並且負責電池健康。
電池梯次利用最大的問題是安全，蔚能有電池的大數據，可以做到秒級監控，一旦發現有安全疑慮，蔚能會通知業主進行回收，讓租用方用的安心，用的放心。
2.電池回收拆解
當電池走完生命周期，進行回收拆解，蔚能相較其他電池回收企業有巨大優勢。
蔚來因為換電的關係，電池包都是統一尺寸、電芯封裝規格單一，能大批量回收同批次的電池，可以設立自動化拆解的產線，降本增效。
蔚能現在花很多心力在正極材料回收，通過材料修復技術生產「免萃再生粉料」，從它與華中科技大學公布的專利CN115020854A，可以管中窺豹。
第一步：
拆解退役電池，拆解出正極極片與負極極片，極片包括集流體及緊密附著集流體上的電極材料層。
第二步：
將極片浸泡在特定溶液中，特定溶液能使電極材料與集流體分離。
第三步：
向溶液通入氣體，加速電極材料與集流體分離。
在利用極片與溶液的作用進行液相分離的基礎上，通過氣流擾動加速電極材料與集流體分離，顯著提高分離效率。
況且通入的氣體可將分離過程中的有害氣體稀釋，規避有害氣體的風險，提高操作安全性。
這只是幾種電池材料分離方法的專利之一，現在正從實驗室走向工業化生產，讓電池資產可以非常高效的實現回收再生，讓它源源不斷的投入電池產業鏈。
尤其在現今各國都在想方設法保障電池原材料的時代，中國的電池原材料對外依存度很高，已經不僅僅是經濟問題，更是安全問題。
當交通體系從燃料密集型消耗性能源，變成材料密集型循環性能源。
有人說鋰是新能源時代的白色石油，是電池的命門，可是鋰畢竟不像石油，燒掉就沒了，它是可回收再生的資源。
隨著蔚來銷量的增加，蔚能手中掌握的電池越來越多，就像陸榮華所說：「我們在管理一座礦山，但礦分布在各地的電動車上。」
電池就是那礦，如何提高電池回收利用率，也就是挖礦要怎樣做會更有效率，是蔚能一直思考的問題。
這不但關係經濟效率，更關係安全保障。
創作內容
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(十四)蔚能
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