GA 同人背景設定系列
航空體制篇
各位讀者好！
Here we are, 進入六月了，小弟為慶祝六月的到臨 (誤)，決定在今天發文。不過老實說，這是早晚也要做的，倒不如快點把它搞定。
那麼，進入正題吧。
今篇的 Work Music (BGM):
Paul Leonard Morgan - Sienna
背景設定的第三章第二節 (本篇) 同樣是集中在姆大陸的航空運輸上，不過不同於上一篇，本篇大部份內容都會是解釋姆大陸的航空體制。其實小弟本身打算把這部份也寫在序章，不過這會令序章過長，所以最後還是決定把姆大陸航空體制的介紹分拆出來。同樣地，本篇會將分「戰前」和「戰後」兩部份，至於兩個時期的定義，請參看小弟的
上一篇背景設定文章。
A)「戰前」時期
「戰前」的姆大陸航空業，並沒有什麼體制，畢竟在當時，姆大陸的航空業規模極小，且民用航空 (Civil Air Transport Inc., CAT) 提供的航班班次極疏落，所以基本上除了機場周邊的「終端管制空域」(Terminal Control Area, TCA, 小弟會作解釋) 由空中管制 (Air Traffic Control, ATC) 管理以外，航班基本上可在姆大陸上自由飛行，並遵循所謂「我看到你，你看到我，我們保持距離」(See and be Seen) 的飛行規條，由於姆大陸空中交通流量甚低，因此這 See and be Seen 的規條並無產生太大問題。
至於監控空中交通的儀器方面，雷達只會監控在「終端管制空域」內飛行的航班 (或 GA)，不過 ATC 並無從分辨顯示在雷達螢幕上的是普通客機還是 GA，因為當時所有安裝在姆大陸上的雷達是最基本的「初級雷達」(Primary Radar)，管制員只能靠與航班 (或 GA) 通訊來推論出它們的位置。而因為除「終端管制空域」外，姆大陸並無雷達監控航班，航空公司並無從得知某航班的準確位置。
初級雷達的畫面，圖中水藍色的蹤跡即為飛行中的客機。(來源：canadiandatasoft.com)
提到 GA，在「戰前」，空中 GA 除非需要進入「終端管制空域」，否則不需要與 ATC 聯絡。另外，小弟若然沒猜錯的話，各個基地也有自己的軍用空中管制塔以便聯絡自己的 GA，小弟有此猜想的原因是因為：
“ … 放棄和萊諾──中央區域的通訊管制員編號01──的對話，青年轉向其他人 … ”
既然熾冰兄所描述的青年指揮官的基地有這樣的職位，那不難推斷基本上每個基地 (連帶嚴肅青年的那個廢墟) 也會有自己的航空通訊頻道。結論就是，「戰前」時期的姆大陸航空系統是雜亂無序的。
航空冷知識：終端管制空域 (Terminal Control Area, TCA)
小弟在上文不斷提及的終端管制空域到底是什麼呢？其實 TCA 是位於機場周圍限制空中交通進出機場的一個地帶，如下圖所示：
來源：Langley Flying School
至於為何設立 TCA，就是因為機場附近的空域是空中交通最繁忙的地帶，所以有必要限制不是使用該機場起降的飛機進入該空域以減少發生空中相撞 (Mid-Air Collision) 的機會。
B)「戰後」時期
有別於「戰前」時期，戰後局勢的明朗化，人類開始將「外邊」更先進的空中管制技術引入至姆大陸，包括空中管制塔以及其他防止空難發生的安全措施。這令戰後姆大陸的航空業得以發展，但亦令部份姆民喪失一定權利，尤以空戰 GA 為甚。原因在於空戰 GA (小弟認為) 缺少了一項重要的儀器：應答機 (Transponder)。要解釋應答機的重要性，就有需要了解空中管制的運作。
雖然小弟並非這方面的專家，但在玩我是航空管制官3 (ATC3) 和模擬飛行 (Flight Simulator X) 的日子，小弟還算是學到一丁點關於空中管制的知識。首先，現今的空管雷達不只能顯示飛機的位置，亦能顯示飛機的航班編號、高度和速度，正如下圖：
用於大部份空管的次級雷達 (Secondary Radar)，從圖中可見各航班的準確狀況。(來源：freeflightatm.org)
以 BAW5138 為例 (英國航空 5138 號班機)
巡航高度：32,000 呎 (為簡化顯示，雷達螢幕只顯示 320 三位數字)
速度：280 節 (地面速度 471 節)
機型：波音 737
全數的資訊全部來自機上的應答機而非從空管的雷達探測而得，可見應答機在現代航空的重要性。不過重點不在此，而是小弟認為，空戰 GA 身上應該不配備這種應答機 (?)，所以不符合由人類訂立的適航條件，因此小弟相信在戰後，由於空中交通管制，大部份空戰 GA 應該再不能再天空中自由飛翔 (Sorry, guys)，亦可以解釋為何長大後的哥布琳需以機車 (香港稱摩托車 / 電單車) 代步而不是直接飛往板井徹的研究所。(參看 GA 同人小說《時代的繼承者》第三章)
現代飛行器必須安裝的應答機 (Transponder)，應答機會將飛機上各種重要的資料傳送至 ATC，方便管制員工作 (來源：Wikipedia)
方便大家參考：K 導設計的地圖 (已加入小弟新增的城鎮)
在戰後，為更好的管理姆大陸的空中交通，整個姆大陸的航空管制系統亦逐漸整合成 3 個主要的區域控制中心 (Area Control Centre / ACC)，主要負責飛經中心所管轄的空域的航班和 GA，包括：
索斯管制中心 (Souls ACC)
呼號 (Callsign)：SOULS CONTROL
管轄範圍：貝倫山脈及斯達萊特 (#13) 以東的航空交通
頻道：1) 索雷爾堡 (#5) 以南空域：135.15 MHz
2) 索雷爾堡以北空域：135.555 MHz
中心位置：索斯機場 (#7, 位於索斯市附近)
嵐岳村管制中心 (Mount Tempest ACC)
呼號 (Callsign)：TEMPEST CONTROL
管轄範圍：貝倫山脈以西及陶彌谷 (#9) 以北的航空交通
頻道：1) 紐瑞奇鎮 (#10A) 以南空域：131.125 MHz
2) 紐瑞奇鎮以北空域：128.85 MHz
中心位置：法貝爾鎮 (#18)
新函館管制中心 (Shin-Hakodate ACC)
呼號 (Callsign)：HAKODATE CONTROL
管轄範圍：陶彌谷以南及斯達萊特以西的航空交通
頻道：1) 新函館 (#21) 以南空域：132.925 MHz
2) 新函館以北空域：133.5 MHz
中心位置：新函館
而 GA 和民航的協調方面，仍受僱於軍事基地的空戰 GA 必須裝有應答機方能參與飛行工作 (至於安裝方法就交由讀者想像，熾冰兄的支票木頭先生或許可以幫助一下)，而直至該 GA 到達任務地點前，必須與區域管制中心保持聯絡，直至任務開始時為止，任務完成返航期間亦需要聯絡區域管制中心。小弟所以會加上這項設定，是考慮到在過去，曾有民航機和戰機相撞的記錄 (e.g. 休斯西部航空 706 號班機空難, Hughes Airwest Flight 706) ，其中一個原因正是當時軍用機不需和監管民航的 ATC 聯絡，令 ATC 無法發現兩架飛機即將相撞。因此，小弟相信，在姆大陸人類應該還會記得這項教訓，所以決定加上這項設定。
與此同時，因為航空交通流量的上升，使姆大陸全境在「戰後」不久就有雷達監控，同時原有的 See and be Seen 規條亦被「空中走廊」(Airway，亦即航班不能再自由飛行) 取替。所有民用航空公司 (Mu Air Ltd.) 和嵐岳航空 (Air Tempest Inc.) 的機隊亦被強制安裝「空中防撞系統」(Traffic Collision Avoidance System, TCAS) 以減低與民航機 (或是空戰 GA) 相撞的風險。
還有的就是航空安全的問題，姆大陸航空業的復甦除了限制了部份姆民 (空戰 GA) 的自由以外，亦為其他 GA 帶來麻煩。人類對航空安全的執著令 GA 即使在「戰後」被允許乘坐飛機，長距離飛行仍是人類的專利。因為客機上不允許乘客攜帶任何利器，所以 GA 隨身攜帶的所有武器並不能帶上機，亦即 GA 若要乘坐飛機，在到達目的地後會失去自保的工具，那對 GA 們而言，並不是什麼好事。況且部份 GA 們的武器即使寄艙也放不下 (e.g. 愛爾哈 / 坦格兒的八八砲)，所以即使有大量空戰 GA 被迫放棄飛行，兩家航空公司的主要客源仍然是人類而非 GA。
除空中管制系統外的改進，姆大陸上各個機場的進場儀器亦獲更新。
更先進的第二類和第三類
儀器著陸系統 (CAT II & CAT III Instrument Landing System / ILS) 在戰後被大量引入至姆大陸的機場上，用以加強機場的起降效率。原有的第一類儀器著陸系統或是更老舊的 VOR DME 進場系統被逐漸取替。
航空冷知識：儀表著陸系統 (Instrument Landing System, ILS)
上文提及的 ILS 是現代機場經常用到的著陸系統，ILS 是利用無線電訊號引導飛機進場的一套系統，並包括兩部份：航向台 (Localizer) 和 下滑台 (Glide Slope)，如下圖所示：
來源：Wikipedia
從上圖可見，航向台和下滑台有兩項不同的工作，航向台負責引導航班至跑道的中心，而下滑台則是引導航班以適當的下滑速度至跑道處並降落。
至於 ILS 的分類 (第一、二、三類 ILS) 則是和系統的精確度有關的，第一類 (CAT I ILS) 為最基本，第三類 (CAT III ILS) 為最精確。而第三類 ILS 亦細分為 CAT IIIA，IIIB，IIIC ILS，以 CAT IIIC ILS 最為精確。不過，總括而言，第一和第二類 ILS 是需交由機師在著陸的最後階段 (i.e. 拉起機頭的動作，英文稱 Flaring) 以人手操作，而第三類 ILS 則可由機上的自動駕駛 (Autopilot) 完成全部著陸程序，機師只需監察其中的過程。
VOR DME 進場 (VOR DME Approach)
VOR DME 進場類似於 ILS，不過只備航向台，機師只能按自己的經驗去斷定何時開始進行著陸。而為免飛機過早開始下降其高度，一般設有 VOR DME 進場的機場也會有高度限制，機師不得下降至高度低於該限制直至機師能看到機場跑道為止 (所謂的「目視聯繫」，Ground Contact)。不過，因為 VOR DME 進場相較 ILS 始終有所不足，且亦有引起過空難 (參看 十字航空 3597 號班機空難，Crossair Flight 3597)，所以大型機場一般會採用 ILS，而 VOR DME 進場則多用於中、小型機場或是起降流量低的跑道。
代碼共享協議 (Codeshare Agreement)
在 上一篇背景設定文章，小弟提及在戰後嵐岳航空和民用航空達成了代碼共享協議，並在部份航線實行。代碼共享 (Codeshare) 其實是指兩家航空公司共同經營一條航線，由其中一家的櫃位辦理登機手續，而另一家航空公司的機隊負責執行該航班，而盈利則由兩家航空公司分帳。這樣可減少航空公司互相因競爭而令自己的收入減少，亦能造就「雙贏」局面，所以代碼共享已是十分常見的一件事。
基本上就是這樣，其實這篇可算是「雜項文」一篇，因為小弟在上文所寫的，全都是一些補充資料。航空篇接著下來的，是介紹姆大陸上各個機場的設計。敬請期待！
創作內容
【GA 同人系列】背景設定系列 之 航空體制篇 (第三章第二節)
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