油車能去的地方，電動車也能去！
這是NIO Power的願景─加電比加油更方便
也是2018年蔚來被群嘲的一句話。
李斌敢說，就有用戶敢試！
在2018年9月有一群ES8創始版車主，真要開ES8到新疆玩。
創始版ES8是著名的腿短，NEDC續航不過355公里，別說當時，就算現在，也要掂量掂量。
車主想試試蔚來是不是說到做到，蔚來還真幹了。
用了三台燃油板車載著三台燃油充電車，一路跟到新疆──
不還是靠油嘛！
在2018年的節點上，電動車補能遠比現在麻煩，當時連一線城市的充電樁都少，更別提新疆的充電設施。
蔚來靠著一路加油帶著用戶走遍西北，被全網嘲諷，不但沒消除里程焦慮，反而更焦慮了。
2021年NIO Power Day上，秦力洪最後結尾再度提起這段往事，3年過去，同一段路，現在已大不相同。
除了巴彥淖爾到哈密的路線，由於位處荒漠，不易布置充電設施，需依賴移動充電車外，沿海高速已經能全程換電，內陸也布置目的地充電樁。
移動充電車從早期出行補能的核心，現在退居二線，配置在充電困難的地區與緊急補能的需要。
3年的時間，NIO Power從看不見到看不起，到現在的看不懂，之後會來不及。
現在許多車企紛紛投入充電建設，就是不想被時代大洪流淘汰。
NIO Power是由移動充電車、充電樁、換電站、蔚來專員、蔚來雲組成，透過車、樁、站、人、雲，為用戶提供「可充、可換、可升級」的全場景電能服務體系。
何謂「全場景電能服務體系」？
這張圖可以說明一切──
可以看到圖中覆蓋大部份的出行補能情境。
據秦力洪提到，城際出行的車主大部份行駛距離在200─400公里區間，比如上海─杭州、北京─天津，只有0.5%是長距離出行。
最能說明NIO Power意義，不是蔚來，而是政策。
據《國務院辦公廳關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》，在〝加快充換電基礎設施建設〞中寫道：
「積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式。
加快形成適度超前，快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。
鼓勵開展換電模式應用。」
以下分開來講──
二、推廣家充
蔚來是車企中對家充推廣最不遺餘力的廠家。
秦力洪特別強調，蔚來的家充樁是我們一切充電服務的基礎，蔚來家充樁的安裝比例在車企中最高。
在2021 NIO Power Day時，蔚來已經安裝75360台家充樁，當時(2021年7月)約有12萬名車主，有安裝家充比例為63%。
單看這數字無感，那是因為不知道中國家充的安裝比率有多麼低。
到2021年6月為止，從中國充電聯盟(EVCIPA)公布，中國的家充樁總共有102.4萬台，而中國汽車工業協會(中汽協)公布純電動車的保有量是493萬輛。
中國家充安裝的平均比例只有21%！
需要說明實際安裝家充比例會比21%更高。
有一部份是車主自己安裝，不採用車企的充電樁(以特斯拉車主最多，因為特斯拉家充要額外購買，價格還貴，不如自己安裝)，所以沒被EVCIPA記錄。
沒安裝家充主要有兩個原因：
沒固定停車位
物業不配合
早在2016年，四部委就聯合發布《關於加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》針對此問題做出政策要求。
〝六、發揮物業服務企業積極作用
在居民區充電基礎設施安裝過程中，物業服務企業應配合業主或其委託的建設單位，及時提供相關圖紙資料，積極配合並協助現場勘查、施工。
鼓勵物業服務企業根據用户需求及業主大會授權，利用公共停車位建設相對集中的公共充電基礎設施並提供充電服務。〞
沒有固定停車位，政策鼓勵利用公共停車位建設公共充電樁。
說起來容易，落實很難，物業對此大多能推就推，避之唯恐不及，關鍵在公共充電樁的消防跟運營，出事要找誰負責，是個很麻煩的問題。
對此，成都出台的政策，很具有參考價值
(一)成都模式
根據《成都市居民小區電動汽車充電設施建設管理實施細則》分成兩類：
統建統管、自建自管
1.統建統管
由地方政府引導物業，推進充電運營商(如特來電(300001-SZ))根據小區電容與居民需求，統一規劃建設跟統一維護管理，因此稱為〝統建統管〞。
根據〝誰所有、誰負責〞原則，由充電運營商承擔安全管理主體責任。
問題是充電運營商參差不齊，服務好自然沒問題，可是有些充電運營商跟物業簽約後，沒有履行運營管理職責，充電樁損壞常常不理會，要三催四請才願意派人維修。
更甚者，有些與物業勾結，會收取比一般充電樁更昂貴的費用，失去家充省錢的意義。
運營過程中有其它問題，比如小區電容不足該由誰解決？
成都模式下，由電網公司負責擴容，可是擴容的成本不低，有些地方要配合都更才有可能，充電運營商該如何處理？
特來電是通過實時感知小區變壓器的實時負荷進行調節。
特來電的方法是以價制量，離峰時段電價低、依用電峰谷訂價，很多充電運營商都是如此做，這沒問題，可是沒回答到如果充電需求超過小區電容該怎麼辦？
不會發生這樣的事。
特來電的負荷控制系統會感知小區實時負荷，一旦觸及負荷警戒線，充電樁將停止充電。
在用電高峰，小區充電樁不會運作，只有負荷端有餘裕情況下，充電才能進行，由充電運營商主動強迫有序充電。
最麻煩的恐怕是油車占位，因為是公共停車位，產權屬於全體住戶，遇到油車占位，目前無法可管。
最粗暴簡單的方法是用地鎖，這也是沒有辦法的辦法。
2.自建自管
由住戶委托電動車企或充電樁施工單位自行建設、自行管理、自行負責，因此稱為〝自建自管〞。
蔚來APP上有車主提供自己的經驗，雖然並非在成都而是深圳，但模式共通。
張先生(蔚來APP帳號Lorne)是蔚來ES8創始版車主，身為小區業委會(業主委員會)代表，在舊物業合約期滿後，召開業主大會，罷免開發商的物業公司。
由業委會找來新的物業簽定合約，負責管理小區。
這有幾個前提：
首先、
小區要有自己的業委會(業委會在法律上被看做〝其他組織〞，具有民事訴訟主體資格)
其次、
由於業委會屬於三無組織(無經費、無薪資、無辦公地點)，要聯絡其他業主，需要自己付出精力跟時間。
要成事，召開業主大會之人要有威望，能得到其他業主信主。
第三、
物業費要經由業主大會轉帳給物業公司，要在財政上有施力點，避免物業不作為。
第四、
停車位歸全體業主所有，是公共車位，公設收益歸全體業主。
小區太大不容易推動，因大家互不認識，信任度不高，較小的社區較易成功。
過去舊物業找來的第三方充電樁，長期以來維護效率低、體驗也很差，隨著舊物業下台，這些充電樁被拆掉。
但電動車發展勢不可擋，小區充電樁很有必要，因此由張先生推荐蔚來的充電服務，成為蔚來的加電合伙人。
由蔚來的智能互聯運營平台，負責設備維護管理，透過加電合伙人的微信小程序，可以隨時隨地瀏覽場地收益、監控樁群狀態、調整充電價格。
自然，阻力也有，畢竟業主大會的資金是全體業主繳納，油車車主為什麼要同意？
建立共識，用加電合伙人的獨特優勢說服其他業主。
首先、
充電樁產生的收益，除去電費支出，服務費匯總到業主基金，成為全體業主共有財產，蔚來不會抽成。
其次、
由蔚來負責充電樁運營維護，產品體驗跟服務出色，金流安全透明，維護迅速省心。
至於遇到油車占位，就要靠電動車主抱團取暖，用愛發電。
張先生的做法是聯合小區內其他電動車主，建立微信群，前期車主會在群裡預約充電時間，如有其他車主回到小區，先幫有充電需求的車主占位，等車主回來再挪車。
經過一段時間的經營和物業出面協調，大家逐漸養成「油車油位、電車電位」的停車習慣。
〝業主共創、共享充電〞的模式受到沈斐的大力推崇。
也要看到〝自建自管〞成功不易，需要推動者有高效的執行力和無私奉獻，方能成事。
成都模式以統建統管為主、自建自管為輔，希望做到小區充電樁能建應建。
(二)一站式專屬樁安裝服務
小區共用停車位可以統建統管或自建自管，解決充電樁問題，蔚來針對家充，則提供一站式的安裝服務。
跟其他車企最大不同之處，在於跟物業溝通，這是安裝家充最困難所在。
在中國政策強力推動下，只要小區電容足夠，供電局都會允許安裝電表，後續服務是蔚來處理，最使車主耗費精力，在於要物業蓋章同意。
沒有物業的同意書，供電局沒法安裝電表供電，就沒有後續。
物業最常見以消防安全為由，其次是電容不足，還有其他各種理由，阻止車主安裝家充。
蔚來會幫助車主提供文件，電容不足不是物業說了算，而是供電局。
新建小區依《居民住宅小區電力配置》要求，產權車位要預留充電功率8kW的用電負荷，在2018年之後立案的小區建案，除非當地小區電容特別緊張，不然安裝家充不該有電容不足問題。
老舊小區有可能會有電容問題，採先申請先占制，在電容允許下，先申請者先占。
至於消防安全問題，蔚來會跟車主一同向物業溝通，現在電動車企的家充樁都是符合安全標準，況且如果是車企的家充出問題，責任方是車企，與物業無關。
物業依然不同意，就要看車主願不願意提出告訴，蔚來會盡全力提供幫助。
蔚來APP有車主(蔚來APP帳號王躺躺)分享河北省首例家充勝訴案可供參考。
訴訟要點有以下三點：
第一、確認案由
以簽訂的《物業服務合同》為突破口，不以「排除妨礙」為由。
細讀《合同》，找到〝合同中未規定的事項，均遵照中華人民共和國有關法律、法規和政策執行〞。
第二、陳述現狀
闡明缺少物業出具的《證明》和無法正常用事的事實。
用簡短文字歸納爭議焦點。
第三、明確訴求
以安裝家充為核心。
不以充電補能為重點，避免「公共充電樁補能，也符合新能源政策」敗訴。
中國政策鼓勵家充，在符合法定條件下，起訴的勝率很高。
不過也看得出政策到落實，依然存在巨大鴻溝，起訴畢竟是件耗時耗力的事，車主要走到這步是少數。
沈斐針對小區充電，還提供兩個共享方法。
一是共享私樁，蔚來的家充可以透過APP，開放給授權車主充電，不過當有糾紛時，很難處理。
另一種是共享家充電表，在電表下接線，分配電容給其他家充，這要車主很少使用家充才有可行性。
如果真沒辨法小區充電，蔚來還提供終極解決方案──一鍵加電。
(三)家充與V2G
雖然蔚來最著名是換電，但秦力洪在2021年NIO Power Day講到有3205輛的蔚來，補能全是依靠家充，回家隨手就充，不因加電額外耗時，是電動車主最好的體驗，車主滿意就是最好的服務。
因此蔚來推廣家充不遺餘力。
在碳達峰、碳中和的雙碳背景下，電動車是電網很重要的電力海棉，蔚來與國家電網深度合作，探索V2G的商業可行性，家充是不可或缺的基建。
蔚來每年冬天都會有〝清潔能源使用〞的家充充電獎勵活動。
每年冬天到隔年的4月底，在凌晨12點半到早上7點充電，每度電獎勵1點蔚來積分，相當於0.1元，另外當月前10名還有另外888積分、第1名1888積分。
可以減少冬天棄風，促進清潔能源使用，實現新能源車充新能源電。
目前還處於試點，只有京津冀車主可以參與，未來擴大試點，可望讓更多地區受惠。
國家電網希望做到：充電可彈性、行為可引導、規律可預測、負荷可調節
蔚來正與國家電網開展新的商業合作項目，從有序充電到V2G，都需要家充。
三、加速鋪設公共充換電網絡
蔚來在2021年4月正式發布二代換電站之後，換電站鋪設進入快速發展期。
自2018年發布一代換電站，到2021年4月底，3年的時間，總共鋪設200座一代站，而二代站短短半年，已經鋪了400座，是過去3年總和的2倍。
李斌在長沙牛屋中秋節開幕，提到對換電站未來的鋪設計畫：「城區的換電站，我們把它加快部署，除了特別高峰時，排隊現象已經很少。
大家有些不滿意的地方，很多用戶在APP留言：『斌哥，這個高速換電站，我們現在覺得有點少。』
高速換電站，確實對於電動車的長途或城際的出行體驗特別好，能做到跟油車一樣的補能速度，高速換電一直是我們的一個目標。
這次要發布的主要內容，就是高速換電網絡在春節(2022年)前要完成的工作。」
(一)五縱三橫四大都市圈
五縱：
G1京哈高速
G2京滬高速
G4京港澳高速
G5京昆高速
G15瀋海高速
三橫：
G30連霍高速
G50滬渝高速
G60滬昆高速
四大都市圈：
京津冀
長三角
大灣區
成渝
1.G4京港澳高速、G2京滬高速
兩路線是蔚來早期打通的高速換電路線，在2018年年底全線建成。
G4從北京啟始，往南經河北、河南、湖北、湖南、廣東、香港到終點澳門，是連接華北、華中和華南的南北交通大動脈。
G2從北京啟始，往南經天津、河北、山東、江蘇到終點上海，是京滬兩大都市圈的交通要道
由於是早期鋪成的兩條路線，因此全為一代站。
在蔚來保有量快速成長下，已經捉襟見肘，因此在一些交通繁忙的節點新增二代站，減少站與站間距，提升換電體驗。
2.G1京哈高速、G5京昆高速
兩路線一北一南，以北京為中心，連接中國東北到西南。
G1從北京啟始，往東北經天津、河北、遼寧、吉林到終點黑龍江省會哈爾濱，是華北到東北的主要交通路線。
G5從北京啟始，往西南經河北、山西、陝西、四川到終點雲南省會昆明，貫通華北與西南，一路上崇山峻嶺，又被稱為「天梯高速」。
G1在2021年9月已全線打通，但東北很多換電站不在服務區內，需要下高速公路，便利性大打拆扣。
尤其是遼寧省，很多服務區連充電樁都沒有，遑論換電站，東北的充換電建設任重而道遠。
G5現在只有四川部份高速完成換電站建設，其他站在春節前完成建設，初步打通。
由於G5距離很長，之後會進行補密布局。
3.G15瀋海高速
G15北起遼寧省會瀋陽，往南經山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東到終點海南省會海口。
G15串連中國東北、華北、華中和華南，在中國南北縱貫高速公路中距離最長，並且有兩處需要坐渡輪過海(遼寧─山東、廣東─海南)。
因此會以上海為界，分南北段建設，是目前高速公路規劃中最多換電站設置的路線。
以上是五縱的布局
4.G30連霍高速(江蘇到甘肅省會蘭州)
G30東起江蘇連雲港，往西經安徽、河南、陝西、甘肅到終點新疆霍爾果斯，
G30是中國距離最長的高速公路，蔚來目前打通河南跟陝西寶雞，春節前會打通江蘇到陝西寶雞。
到2022年的換電站規劃只打通到甘肅省會蘭州。
蘭州以西到霍爾果斯，會優先布局超充站為主、快充站為輔的充電網絡。
5.G50滬渝高速
G50東起上海，往西經江蘇、浙江、安徽、湖北到終點重慶。
G50貫穿長江中下游，連接長江沿岸交通，現在只有零星幾個換電站，預計春節前全線開通。
6.G60滬昆高速
G60東起上海，往西經浙江、江西、湖南、貴州，到終點雲南省會昆明。
G60連接華中與西南，現已打通上海到江西上饒，春節前打通到湖南，2022年年底前完成全線打通。
以上是三橫的布局
7.四大都市圈
華北：京津冀
以北京為軸心，如同章魚八爪般輻射天津與河北的核心都市高速。
華中：長三角
以蘇州為中樞，涵蓋上海、江蘇與浙北的環狀都市圈高速。
華南：大灣區
以廣州跟深圳連接擴散廣東的珠三角都市群高速。
西南：成渝
以成都跟重慶雙核心，連接兩都市圈的環狀高速。
五縱三橫四大都市圈是以換電為主的高速公路布局，蔚來另有針對城鄉景區布置的充換電網絡。
(二)Power Up Plan
Power Up Plan是加電合伙人更進一步的補能計劃。
加電合伙人是蔚來快速擴充充換電網絡的商業合作。
合伙人可以是提供場地、電力方面的優勢，或單純資金投資，甚至願意提供人脈牽成合作，都能是加電合伙人。
前面提到自建自管的案例，張先生就是蔚來的加電合伙人，負責牽線蔚來與小區物業共享充電。
Power Up Plan則是蔚來與加電合伙人，在中國熱門的旅遊、商業和休閒等場景目的地，部署目的地充電樁，形成覆蓋全國的便捷快充網絡。
為推動充電發展，蔚來提供1億元的補貼，只要目的地充電樁免收蔚來車主服務費，蔚來將補貼每樁1000元/年，為期3年。
如果沒條件成為加電合伙人，只要推荐親朋好友鋪設目的地樁成功，推荐人可以得到一些積分或充電費，以表感謝。
目前已經打通許多旅遊路線，如川西藏羌環線、獨庫公路、太湖環線、吉林長白山與河西長廊等。
還記得開頭那三台板車載著三台燃油充電車嗎？
起初是一位特斯拉車主組織一場特斯拉的純電珠峰行，他的車友有兩位是特斯來跟蔚來雙車主，向他吹噓蔚來多麼好。
他跟兩位車友立下約定，「如果真像你們說得那樣好，我就買一台蔚來，帶大家去一趟新疆。」
在試駕蔚來後覺得很多小毛病，但開回特斯拉，覺得特斯拉的舒適性跟隔音效果，實在不如蔚來，沒多久訂了一部ES8創始版。
既然買了，就要履約，等到9月(2018年)開蔚來走G7高速，跑一趟新疆！
這位車主的萬里新疆行，他事後回憶道：「車主是蠻幸福的，但當時對NIO Power是個很大的打擊。
我熱愛旅行，但那次新疆行之後，他下定決心，一定要再去西藏，要開蔚來去，但一定不叫蔚來的奶媽車跟著了。」
這位車主身體力行，不但進藏不再叫蔚來奶媽車，甚至他自己完成中國首條川藏全線快充網絡。
這位車主的蔚來APP帳號是Doctor 金，也是蔚來Power Up Plan第一條旅遊路線，318川藏公路的加電合伙人。
他自己總結這件事如同西天取經，道阻且長。
行路難、氣侯難、選址難、溝通難、運輸難。
但，他不是一個人在戰鬥！
一路上有很多蔚來車友的幫忙，讓他覺得暖心，有的車友和他同車走完全程，親力親為，共同建站；有的積極幫他選址；有的甚至提供場地等。
「不計成本，算是還願，對蔚來還是很有感情。」
油車能去的地方，電動車也能去！
創作內容
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(十)NIO Power
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