二、有序充電與綠電消納
VPP是用戶群代表(Aggregator)透過能源服務公司(Energy Service Company，ESCO)，藉由EMS，整合再生能源、電動車或需量反應(Demand Response，DR)的創新服務之商業模式。
為何稱為用戶群代表？
一般人會有電力市場是獨占或寡占的印象，因為微小的電力用戶，很難跨過參與電力市場的最低資格。
以山東為例，要進入電力輔助服務市場的資格，儲能功率不低於5MW，持續充電時間不得低於2小時。
可能大家對5MW沒什麼概念，用特斯拉的Powerwall當標準，一組Powerwall的正常功率是5KW，要參與電力輔助服務市場，要1000組Powerwall才夠資格(5000/5=1000)。
普通電力用戶怎麼可能一戶裝1000個Powerwall？
而且給的錢不算多，調峰出清價格是400元/MWh，簡單講1000度給400元，1度補貼0.4元。
山東已經是目前各省中要求最低(跟新疆相同)。
華北、安徽、福建、湖北、湖南、青海和東北要求最低要10MW。
山西跟江蘇要求最低要20MW。
資格太高、離他們太遠，大眾自然毫不關心電力市場，1戶裝1000個Powerwall不現實，那反過來，由VPP統合1000戶，不就好了嗎？
VPP是電力用戶的總代理人，因此稱為用戶群代表。
VPP使電力用戶兼具消費者與生產者的角色，讓他們能參與電力市場，消費者獲得一部份主動權，才有動力接受綠色經濟，不再只是靠信仰。
唯有化作實實在在的金錢收入，節能減碳救地球才不會淪為口號。
只談理想不談錢的生意，都是耍流氓
蔚來就是要成為那個「用戶群代表」。
(一)有序充電
V2G現在有機會大規模應用是單向的〝有序充電〞。
已經有車廠在這方面嘗試。
1.JSM試點項目
最早的項目是2011年開始，由日產汽車(7201─JP)跟夏威夷合作的JumpSmartMaui試點項目(JSM)。
JSM分為兩部份，第一部份是充電管理計畫，也就是有序充電，將原本下班就開始充電的時間，改到凌晨，減低電網負載，並進行負載調節。
圖中紅線是夏威夷茂宜島電力負載曲線，可以看到，如果電動車的充電時間，在下班之後立刻充電，會跟原本負載高峰重合，加大電網的不穩定。
當電動車數量越多，用電負載高峰會大增，電網會越不穩定，跳電機率大幅提升，很有可能會大停電。
尤其當輸入電源是綠電時，圖中灰色線是風力發電消耗後的剩餘電量，在凌晨最不需要時，剩餘電量最大，風電的逆調峰特性，會強化跳電的機率。
因此當電動車的充電時間有序後移，不但能避開負載高峰，還能消耗多餘的風電，可謂一舉兩得。
2.iChargeForward計畫
之後BMW(BMW-FWB)也跟加州合作，在2015年正式開始iChargeForward計畫。
除了跟JSM計畫一樣展開有序充電外，這項目更著重在有序充電的控制，利用通訊技術要車主配合充電的時間，並且研究車主的開車習慣對充電行為的影響。
由於是利用APP通知，所以有時會有過度發送的問題，不過因默認為同意，還是很少車主會退出。
為符合加州的電力交易規定，純靠電動車的電力輸出額度不足以參與，可靠性也不夠，因此BMW用退役電池做為儲能池。
從圖中可以看出，大部份的需量反應貢獻，是由退役電池組成的儲能池達成，占80%，只有20%是電動車。
一方面是電動車接入電網的時間不固定，不像儲能池一直連接。
另一方面是退役的電池包數量龐大，可以建構的儲能池電容量不小，退役電池包梯度利用得宜，可以使儲能進一步發展。
此計畫有試驗補助(JSM沒有)，項目的結果表明，單靠環保意識是不行的，有堅定信仰推行綠能的人畢竟是少數，大多數人看在錢的面子上，配合度會更高。
在第二階段的BMW ChargeForward，更能看出金錢獎勵的效果。
此階段的試驗是要BMW的車主，幫忙消耗過剩光電，如同JSM要求車主消耗多餘的風電。
由於早上車主大多要上班，不像晚上是下班時間，更能測試車主在不方便的情況下，對綠能的熱忱。
透過天氣預報結合用電的測算，會提前一天告知車主什麼時候光伏可能供電過剩，此時充電可得到補貼獎勵。
並且分成兩種日程，平常日和地球周，地球周有額外的獎勵活動。
圖中在地球周的禮拜五響應充電比例最高，比平常周大幅增加225%，原因很簡單，地球周的禮拜五獎勵加倍，就是這麼直接。
多宣導有沒有用？有。
可以看到地球周比平常日，多多少少都會增加充電比例，但要有明顯差異，真金白銀依然最香。
3.NIO清潔能源使用
從2020/12/8到2021/4/30，京津冀地區的用戶，在每日凌晨0：30-7：00，使用蔚來家充椿充電，就給予活動獎勵。
跟日產或BMW的試驗不同，蔚來是真的當成一個戰略計畫在推動。
一個明顯看出差別是參加的車輛數，日產幾十台車、BMW幾百台，蔚來有4528台！
要知道，這只限京津冀地區有家充椿的車主參加，平均滲透率為58.5%，有超過一半用戶參加，並且北京的參與度最高，達到65.7%。
這活動是跟國網電動合作的計畫，不管是有序充電或V2G，要跟電網公司合作才能推動，沒評估當地用電情況，擅自亂推反而可能會增加電網負荷。
為什麼是蔚來？
其實國網電動跟很多車企有類似的合作，BMW、北汽、威馬、東風(0489-HK)，甚至連一台車都沒造出來的恒大汽車(0708-HK)都是合作對象。
然而，裡面真的用心推動，只有蔚來，畢竟吃力不討好的事，誰想做呢？
首先，要號召用戶參與，國網電動合作對象大多是傳統車企，對車主幾無影響力可言，更別提車都沒有的恒大汽車。
只有蔚來對車主有足夠的影響力。
有影響力就行嗎？當然不可能。
前面寫過，光有理念不夠，沒有獎勵，效果很有限。
要怎麼獎勵也是個問題，直接發現金太麻煩，很多車主的充電量太小，光手續費可能比發的錢還多。
此問題對蔚來不存在，蔚來有蔚來積分，蔚來積分在蔚來用戶群是硬通貨，可以有效流通，因此獎勵將都以積分發放。
當天充電獎勵當天發放，車主即時得到回饋，更會強化車主參加意願。
有排名獎勵，用競爭激勵車主多在特定時段充電。
蔚來的活動獎勵是自己出錢，每度給1點蔚來積分，相當於0.1元，到2021年4月活動截止累計使用293萬度電，減少1465噸碳排量，發出近300萬積分，等於30萬人民幣的支出。
花費雖少，效果卻好。
活動期間提升34%的夜間充電量，可以看出充電高峰時段後移，達到削峰填谷。
參與活動很簡單，在蔚來APP的家充椿頁面，找到〝更多設置〞，選擇〝充電有禮〞即可參加。
可以說國網電動所有合作的車企中，蔚來是唯一具備動機和能力推廣有序充電的公司。
蔚來圖什麼？總不會是用愛發電吧。
(二)清潔能源使用背後的政策面
國網電動廣撒網後面，體現的是國家意志。
中國已經把碳中和列入國策，接下來會持續強力推動綠電，但垃圾電問題不解決，推越大力，死得越慘。
況且綠電的消納在中國有嚴重的問題，為此國家能源局制定《清潔能源消納情況綜合監管工作方案》，從側面印證綠電消納並不順利。
以節能風電(601016-SH)為例，雖然裝機規模放大、營收持續增加，但應收帳款的情況卻越來越糟，這與中國再生能源補貼撥付越來越慢相關。
補貼延遲發放，政策希望能有一部份〝補貼換指標〞，將拖欠補貼置換成新風電開發權，對現金流不樂觀的節能風電是個壞消息。
從五部委聯合發文《關於引導加大金融支持力度 促進風電和光伏發電等行業健康有序發展的通知》，意思是銀行不要雨天收傘，也能看出綠電開發商的現金流很緊張。
中國一方面要發展綠電，一方面補貼退坡，就需要綠電開發商自行造血，首先要解決綠電消納的問題。
電動車有序充電是解決綠電消納的良方
從JSM的試點，就能看出電動車錯開下班後用電高峰期，在凌晨充電，可以達到對風電最大限度的利用。
BMW的計畫也指出，電動車充電能在光伏發電過多時，進行削峰。
因此蔚來與國網電動的合作，是要消納夜間的風電。
我看到蔚來的APP上有人問：「為什麼只有京津冀的車主能參加？」
因為目前只有華北能源監管局制定《第三方獨立主體參與華北電力調峰輔助服務市場規則》，允許電動車以聚合商方式參與調峰市場。
其他地區，現在大多只允許電源側或電網側的儲能參與，要看華北的試點成效，再進一步規劃。
蔚來目前是試行，此活動是蔚來做為VPP的跳板。
創作內容
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(八)VPP之有序充電
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