“Blue Sky Coming”
蔚藍天空已來
這是〝蔚來〞品牌的由來。
李斌講他創辦蔚來，是因為某天，他望著家外面灰濛濛的天空，想著快出生的孩子，給自己寫了一封信，這難道是我們要給下一代的未來嗎？
憑他在網際網路的經驗，他相信下一世代的車，一定是智慧電動車的天下，結合商業、情懷、理想與現實，他創辦了蔚來。
故事嘛，聽聽就好，重點是蔚來如何打通它的商業模式，而不是PPT造車。
文中貨幣單位，如未特別標示，皆為人民幣
一、蔚來發展與願景
既然說到電動車，當然不可避免提到電動車先驅特斯拉(TSLA-US)與馬斯克(Elon Musk)，蔚來的發展路徑，跟特斯拉極其相似。
特斯拉最早發布的是超跑初代Roadstar，蔚來是EP9；
接下來是Model S，蔚來是初代ES8；
後來是Model X，蔚來是ES6；
之後是帶領特斯拉銷量大幅提升的Model 3，蔚來本來相對應的是ET7，但2019年蔚來資金險些斷鏈，在資金困難的情況下，ET7的研發大幅放緩，要到2022年Q1才有辦法量產。
1.企業願景
從Model 3開始，特斯拉跟蔚來的發展產生很大分歧，這是由兩者的企業願景所決定。
很多人不看企業的願景，總認為願景就是亂開支票，根本不會兌現，可是對這兩家公司的創辦人而言，企業願景是他們的企業目標，具有很強的指示性。
特斯拉的企業願景
Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy.
特斯拉以加速全球轉向永續能源為使命
蔚來的企業願景
Our mission is to shape a joyful lifestyle by offering premium smart electric vehicles and being the best user enterprise.
我們的使命是透過提供高品質的智慧電動車，
成為最好的用戶體驗企業，
為用戶創造愉悅的生活方式
特斯拉與蔚來都是從高端電動車起步，然而兩家企業願景的不同，決定企業走向的不同。
2.特斯拉─平價路線
特斯拉目標是〝加速全球轉向永續能源〞，所以特斯拉不止電動車，還有太陽能跟儲能業務，革命對象是整個石油產業，汽油車只是首要目標。
要加速汽油車革命，最容易的方法是人人都開得起電動車，馬斯克在電池日再次強調特斯拉平價化是他的目標。
方法是降低造車成本後調低售價，所以特斯拉連電池都想自己製造，如此能有效降低電動車最大的成本。
Model 3在中國生產後，隨著中國國產化比例上升，Model 3在中國已經多次降價。
標準續航版從原本超過30萬元，到現在補貼後只要24萬元(中國2020年電動車政策對售價超過30萬元沒有補貼)，況且之後還有降價空間。
特斯拉走向平價化，這是由特斯拉願景所決定的電動車銷售路線。
3.蔚來─高端路線
蔚來不同，蔚來沒有要讓每個人都開得起電動車，相反，〝提供高品質的智慧電動車〞，代表蔚來會堅持高端電動車路線。
李斌多次提及這樣的概念。
蔚來100度電池發布日：「我們一輛車的平均銷售單價，比特斯拉要貴15萬元左右，我們的用戶跟特斯拉的用戶，已經不太是同一類用戶。」
Q3電話會議，有分析師問到Model Y在中國國產化對蔚來的影響，李斌回答：「特斯拉和我們不同的是最近出現多次降價，是一個成本定價的機制，而我們是依靠產品和服務的優勢。」
有人問蔚來總裁秦力洪，面對特斯拉多次降價，蔚來會不會跟隨特斯拉的策略？
秦力洪回應：「在可預見的未來，不會降價！」
二、蔚來的研發
兩家車企賣車策略不同，是兩家公司成本控制差別很大，特斯拉的成本管控遠好於蔚來。
在汽車毛利率，蔚來在2020年Q2第一次轉正，為9.7%；Q3達到2位數，為14.5%。
在Q3電話會議，李斌回答美銀分析師規模效應的問題時，講得很明白。
「長期來講，生產量不斷增加，我們的成本會繼續有所下降，三季度的貢獻比起二季度多，長期來看，也有下降的空間，但是不會很多了。」
表示接下來就算規模效應放大，蔚來汽車毛利率的提升也很有限。
相較特斯拉汽車毛利率Q2是25.4%，Model 3多次降價後，Q3毛利率不降反升，達到27.7%，就算特斯拉的汽車毛利率有加計碳積分，成本控制還是優於蔚來許多。
特斯拉大量自研，工廠也是自建，相較於蔚來許多技術是與供應商合作開發，找江淮汽車(600418-SH)代工整車，這都影響汽車毛利率的提升。
很多人更看好特斯拉的模式，認為蔚來就是個拼裝貨，才要用服務彌補技術的差距。
真的是這樣嗎？
1.三電系統
在三電系統(電池、電機和電控)，蔚來雖然不及特斯拉，然而一樣擁有自己的核心技術。
電池是與寧德時代(300750-SZ)共同開發，寧德時代提供動力電池模組，電池Pack設計則由蔚來子公司XPT負責，電機與電控也是XPT自主開發。
蔚來的底盤更是堅持正向研發，底盤正向研發，才能適配蔚來獨特的螺旋式換電，可以透過這篇大飆車拆解ES8底盤，能看出蔚來造車與其他中國國產電動車不同之處。
2.智慧駕駛
在智慧駕駛方面，一開始是與Mobileye合作，現在要走向晶片與智慧駕駛的自主研發。
Q3電話會議上，有分析師問到晶片與自動駕駛的事，李斌的回答：
「關於NT2.0(二代平台)芯片的選擇是整個行業都很關注的，我們希望能夠在將來NIO Day進行說明，現在還為時過早。
我們要確保這是行業最領先的解決方案，在將來幾年之內也會是行業領先的。
至於LiDAR(光學雷達)方面，自動駕駛主要有兩個評價方向：
第一是解放了多少時間，即可用性；
第二是防範了多少事故，即可靠性，
不管哪個方面，都可量化LiDAR的貢獻。
當然，我們也要與部署成本平衡，不管算力發展到什麼水平，在不同的場景，LiDAR都有降低事故發生的概率的積極意義，從技術上來講，LiDAR是一個重要的輔助。
對於一個把用戶利益放在第一位的企業，就要找到辦法解決成本的問題。」
(1)晶片
智慧駕駛方面，蔚來的Navigate on Pilot (NOP)已上線，受限於Mobileye Eye Q4晶片算力(2.5TOPS)，已無大幅更新可能，只能寄望新的二代平台。
在NIO DAY 2020發布會上，車用平台確定是用高通(QCOM-US)第三代驍龍汽車數字座艙平台和驍龍汽車5G平台，實現C-V2X(Cellular V2X)的落實。
V2X即是車聯網(Vehicle to Everything)，依托通訊技術，以車為主體，實現人、車、路和雲平台的連接與訊息交互。
在自動駕駛的功能項，可以做為車路協同感知的部份。
比如與其他車的端到端無線訊息交換，可以透過資訊交換，得知其他車輛的速度、位置等訊息，讓平台運算是否可能會發生碰撞。
也能跟各種交通信號互通，當使用的車輛夠多，可以讓紅綠燈不再固定時長，而是隨交通情況變化，使交通更為順暢。
簡單講，V2X是智慧交通、智慧城市的一環。
搭載命名ADAM(亞當)的超算平台，搭載4顆輝達(NVDA-US)的Orin車用處理器。
兩顆主控處理器，實現蔚來主動駕駛平台Nio Autonomous Driving(NAD)全棧計算，為處理複雜交通場景提供充足算力。
一顆做為冗餘備份
一顆做為自動駕駛群體智慧與個性訓練專用處理器(比如感知路況後，主動利用空氣懸架升高或降低阻尼，達到更好的用車體驗)。
單顆算力可達254TOPS，比現在ES8等車型的2.5TOPS大幅提升百倍。
另外很少人注意到，UWB(Ultra Wideband，超寬頻)數位鑰匙。
UWB可適用於距離較短且需要更高速傳輸的地方，通過使用大頻寬通道（500MHz）發送短脈衝信號，信號在設備之間執行飛時測距 (ToF)，透過測量收發器的往返時間來計算距離。
由於UWB定位過程是在一瞬間完成，所以設備的移動軌跡能夠即時準確地測量出來。
簡單講透過UWB做高精度室內定位，定位精準度的提高配合NAD，可以使用〝召喚〞跟〝自主泊車〞模式。
(2)視覺感知
在現有資源下，將智慧駕駛的研發重心由美國遷回中國。
聘請任少卿(與Andrej Karpathy對特斯拉的重要性相似，他是視覺感知算法架構的核心人物)擔任自動駕駛算法助理副總裁，直接向李斌報告。
可見蔚來要將智慧駕駛重心放在視覺感知。
講到視覺感知，不能不提光學雷達，特斯拉不用，蔚來如果要加速研發進程，必須用。
蔚來採用的一套命名為AQUILA(天鷹座)超感系統，全套高達33個傳感硬體設備。
蔚來首先採用Innovusion的光學雷達，有別於現在使用較多的905nm波長，採用的是1550nm波長，可以用更高的功率探測更大的範圍，並且1550nm波長對人眼更為安全。
擁有120度的超廣視角，300線的分辨率，最遠可達500米的探測距離，擁有可聚焦功能。
11個800萬像素的攝像頭，可以探測到680米外。
瞭望塔的設計，將光學雷達與攝像頭置放車頂，可以從更好的視野角度俯瞰路況。
這麼高的傳感器配置，AQUILA系統每秒會產生高達8G的圖像數據，才需要ADAM那麼強的計算平台。
蔚來是下大決心要追趕特斯拉，算法不行、算力來湊。
造成ET7傳感器跟車用平台成本居高不下，要不是車身從全鋁變成鋼鋁，NAD採ADaaS（AD as a Service，訂閱制，每月680元)，恐怕售價要再往上。
可以看到蔚來雖然技術上跟特斯拉有差距，但並非如外界所傳沒有自己的核心技術，只是李斌每次講都會變成網上吐槽梗，很多人根本不相信中國造車有所謂的〝自主技術〞。
三、創始人商業邏輯
可以看到兩家公司創始人的思考很不一樣，馬斯克是極客典範，李斌則被員工跟用戶親切的稱「斌哥」，從這種打成一片的氛圍，就曉得李斌很重視「人」。
在討論兩人的商業邏輯前，先來看一段李斌回北大的演講，他認為車的未來在哪？
1.馬斯克─第一性原理
只要是馬斯克的粉絲，或略為研究過他的人，一定對第一性原理耳熟能詳，
〝我會運用「第一性原理」思維，而非「類比」思維去思考問題。
在日常生活中，人總是傾向於比較──別人已做過或正在做這件事，我們也就去做。
這樣的結果只能產生細小的迭代發展。
「第一性原理」的思考方式是用物理學的角度看待世界的方法，也就是說一層層剝開事物的表象，看到裡面的本質，然後再從本質一層層往上走。〞
這是馬斯克講過，他對第一性原理思維模式的想法。
他曾談到要推動特斯拉自駕計程車(Robotaxi)，雖然又跳票，他早講過：「有時候我沒能準時，但是我最終還是能夠完成。」
可以看到在第一性原理思考下，車對他而言，就是〝從A點→B點的交通工具〞，當能低成本自動化時，只要達到目標，用什麼車沒有差異。
在這樣的元認知思考，用車需求會〝同質化〞。
我只要做到市場上最低成本、最高自動化程度的那間，市場自然是我的。
所以特斯拉的外觀跟內飾選項很少，Model 3的內飾，好聽叫簡約，難聽叫簡陋，後排空間很不舒服。
這樣流水線生產最簡單，可以把成本壓低。
成本越低，車價越低；
車價越低，車賣越多；
車賣越多，用車數據越多；
用車數據越多，數據學習場景越豐富。
形成正向循環，最後達成〝用車需求同質化〞。
2.李斌─共享經濟
我想很多人看到共享經濟，腦海裡浮現那堆沒人要的腳踏車海。
共享單車，曾經是共享經濟裡最璀璨的明星，最後卻只留下滿地垃圾。
說起共享單車，不能不提到摩拜，不同於ofo的經營方式，摩拜的理念是透過人與車的連接，以精細化經營賺錢，不覺得跟蔚來的理念很像嗎？
因為兩家公司是同個創辦人。
李斌創辦這兩家公司的想法一致，重視人與車的連接，車不僅僅是交通工具，更是移動空間，是人類嚮往的自由。
在心情不好時，很多人選擇開車兜風，獨自一人，望著窗外景象變幻；停下來，在車上啜泣。
人與車，不只有交通的需求，還有情感空間的需求。
如果從這方向看，車的另一個市場是〝個性化〞。
針對個性化，蔚來每輛車都是照訂單生產。
跟特斯拉相反，蔚來各種選裝令人眼花撩亂，不止看得到的部份，連看不到的服務、電池租用，都有多樣化選擇。
蔚來與用戶，不只有買賣關係，更可以共享生活，蔚來的線上和線下活動結合，打破車企與用戶的藩籬。
李斌接受訪談講過：「蔚來是希望成為一個以車為起點的community（社區）。
我認為將來的商業模式，可能不光是關乎某一類產品和服務，它更關乎的是這種產品、這種服務，能夠把人怎麼樣連接起來。」
這是李斌在摩拜沒做到，而希望在蔚來身上做到的事。
不止用戶，蔚來對供應商也希望他們一同共享成長，蔚來對供應商一律稱〝合作夥伴〞，蔚來提出「技術與商業模式的創新，需要全供應鏈協同」。
需要「出圈」的新伙伴、「鼓勵自荐」的新模式，以及「孵化賦能」的新合作。
對這種協同，李斌有著清楚認知：「永遠不要高估協同的作用，低估協同的成本。」
很多人對協同能發揮1+1>2，有不切實際的幻想，李斌認為還是讓專業的人做專業的事，蔚來可以是推動者、協助者，但不會是主宰者。
這種全局增量式循環的認知，對接下來討論BaaS的模式非常重要。
BaaS不只是電池的選擇這麼簡單，而是個很大的商業創新模式，集製造、服務、能源與金融於一身。
這是馬斯克想做，卻沒有完成的閉環體系。
創作內容
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(一)商業模式
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