二、美國鐵路發展的問題──權錢交易
世界各國早期要發展鐵路，全是靠此募資──金融投機
再講美國的例子之前，先來講鐵路股票投機的起源地：英國
1845年6月16日，英國鐵路股票投機高峰期，當天就有65家鐵路公司，獲淮投入1300萬英鎊的資金，準備興建600英里(約966公里)長的鐵路，這數據有多驚人？
1300萬英磅換算成清廷常用的庫平銀約7200多萬兩，當時清廷一年總稅收約8000萬兩，可見募資之多。
跟中國對比，劉錫鴻在摺中有舉一例，輪船招商局要集資70餘萬兩，為募資成功，廣告不實，年利謊稱有30%─40%，不過根本沒那麼好賺，最後只能給出5%，被罵到臭頭。
〝倘以官領之而招民湊股，則近年百姓受欺於官屢矣。
聞輪船招商局嘗集股銀七十餘萬，初時以三、四分息許之；嗣因澆裹不敷，僅給息五釐而止，人皆怨悔，深以為懲，豈肯蹈覆轍？〞
從此點可知，為何劉大人對中國資本很悲觀，他是去過英國的人，明確感受到中國的窮，才70多萬兩就這麼難，也難怪他對中國資本毫無信心。
英國當時平均每公里鐵路造價約7.5萬兩，非常昂貴(相較之下，清廷建設唐胥鐵路每公里成本約1萬兩)。
如此昂貴主要有兩個原因：
1.鐵路發展早期，技術較差且要各種試錯，每單位成本在技術成熟後會下降許多，有經歷過電腦或手機迭代的人，應該不難理解。
2.當時處在鐵路股票泡沫時期，估值有不小的泡沫存在。
不過，當時全世界興建鐵路最瘋狂的，不是英國，而是美國。
在美國內戰前，美國鐵路總長達3萬英里(4.8萬公里)，主要集中在密西西比河東岸，尤其是工業發達的北方，如伊利鐵路(Erie Railroad)，幾次股權之爭，成為美國鐵路泡沫代表。
早期美國鐵路建設，有不少是外資，尤其是英資的身影，鐵路資本將近一半是外資，有些更高達70%-80%。
3萬英里看起來很多，但跟後來鐵路狂飆時代相比，是小巫見大巫。
(一)鐵路狂飆時代的起點──《太平洋鐵路法》(Pacific Railroad Act)
1862年7月1日，美國國會通過《太平洋鐵路法》，並在1864年通過修正案，象徵狂飆時代的正式來臨，該法條有以下幾個重要的條款：
1.鐵軌沿路兩側的30公尺的公地有通行權，私人土地有優先購買權，用於鐵路與電報線的建設。
2.每完成10英里鐵路，每英里鐵路贈與10平方英里的土地(等於每興建1公里就送16.25平方公里的地)。
3.具有通行權和所有權的土地，擁有土石跟林木開採權。
4.每英里鐵路提供16000美元(約16500兩庫平銀)、丘陵32000美元、山地48000美元的公債，公債利率6%，總期數30年，鐵路公司每半年還款一次，國家提供貸款取得留置權。
5.公債發行10萬單位，每單位面額1000美元，總額1億美元，鐵路公司得發行股票籌資，但不得發行超過公債總額。
美國第一條橫貫鐵路是東西兩地同時開工，由兩家公司承包：
聯合太平洋鐵路(Union Pacific Railroad，以下簡稱UP)
中央太平洋鐵路(Central Pacific Railroad，以下簡稱CP)
兩方面臨各自的問題，卻選擇不一樣的解決方式。
從法條能看到，公司能得到多少土地與資金，取決於鐵路興建的長度，建的越長，拿的越多，如何更快修築鐵路，攸關兩家公司的核心利益。
然而，兩邊的起始卻差很多。
聯合太平洋鐵路(UP)從愛荷華州康瑟爾崖(與奧馬哈隔密蘇里河相望，奧馬哈為巴菲特故鄉與波克夏公司所在地)向西修築，沿路是北美大平原，地形十分平坦，鋪設容易。
中央太平洋鐵路(CP)從加州沙加緬度向東修築，立刻碰上科迪勒拉山系，包括內華達山脈、美國大盆地與洛磯山脈，一路上是山脈與山間高原盆地，要鑿山架橋，修築十分辛苦。
另有一家公司負責沙加緬度到奧克蘭(與舊金山僅隔一水相鄰)，不過此段很短，因此不列入討論。
本來按規劃，第一條橫貫鐵路(太平洋鐵路)總長1800英里中，因兩方鋪設難度差太多，由UP負責1400英里，CP只有400英里，預計花14年建設完成。
前兩年CP只有建好50英里，比預計建程還慢，想不到最後竟然只花6年完工，比當初規劃的時間快超過一半。
CP進度超前，比原本規劃多蓋將近一倍的長度，鋪設了700英里鐵路。
兩方在猶他州奧格登匯合，1869年5月10日敲下「金色道釘」(Golden Spike)，象徵兩線正式接軌。
CP如何辦到？
靠華工！
(二)移民與鐵路建設
美國內戰促使橫貫鐵路的修築。
由於當時正處於內戰，美國公民需要參與戰爭，因此主要修建者是移民，分別是東岸以紐約為中心的愛爾蘭人與西岸以舊金山為中心的華人，兩者都是為生存來美國，但兩者後來的政治地位天差地別。
愛爾蘭人因愛爾蘭大饑荒，導致近一世紀的海外移民潮，美國成為他們移民首選，在大饑荒最嚴重的1845年至1852年，每年移入美國超過10萬人。
這麼大的移民人口(現今美國公民愛爾蘭裔僅次於德裔，是美國第二大族群)，也改變美國的政治結構，尤其是紐約，19世紀中期有26%的人口是愛爾蘭人。
原本幫助移民的坦慕尼協會(Tammany Hall)，透過政治服務(包括就業、住所、法律諮詢，甚至公民身份)換取移民的政治支持，成為紐約的太上皇，操縱紐約大小選舉，是美國鍍金時代貪汙腐敗的代名詞。
最早一批到美國的華人則是來淘金，1848年開始的加州淘金潮，數以千計的華人通過鄰里口耳相傳，為發財夢來到美國。
可以看到愛爾蘭的移民遠多於華人，一開始兩間鐵路公司都用很多愛爾蘭人，但CP的施工條件很惡劣，山地時有暴雪焚風、沙漠乾燥炎熱，逃工很多，工程進度嚴重落後。
CP想了很多方法，從犯人、黑人、墨西哥人，問題依然嚴峻，不得已，他們開始嘗試華人，發現華人學習快、工作效率好，最重要是經濟實惠。
當時CP四巨頭之一的史丹佛(Amasa Leland Stanford，史丹佛大學創辦人)，本來是反華先鋒，在加州州長任內更發表歧視華人言論(加州因為淘金潮，是當時華人移民最多之處，也是最早提出排華法案的地方)，希望能立法限制華人來美。
後來見識到華工的高效，做出以下評價：「華人安份守己、忍耐力強、節儉度日，從不計較工資高低。」
反而改變立場，敦促美國開放華人赴美。
為此還上書請求當時的總統約翰遜(Andrew Johnson，本為副總統，林肯遇刺後成為總統，在他任內買下阿拉斯加)：
「沒有他們(指華人)，要在法案要求的期限內，完成這個偉大的國家建設西段是不可能的。」
鍍金時代，這些鐵路大亨對美國政策有很大的影響力，史丹佛的建議被美國政府採納，先開通太平洋兩岸的航班，引進更多華工。
1868年滿清與美國簽訂《中美天津條約續增條約》(又稱蒲安臣條約，滿清委任當時從美國駐華大使離職的蒲安臣為辦理中外交涉事務重任大臣，即外交特使，由他代表滿清處理歐美各國外交事宜。)
條約第五條明列：〝大清國與大美國切念，民人前往各國，或願常住入籍、或隨時來往，總聽其自便，不得禁阻為是。
現在兩國人民互相來往、或遊歷、或貿易、或久居，得以自由，方有利益。〞
《蒲安臣條約》是鴉片戰爭後簽訂第一個相對平等的條約，因此後來美國成為滿清公費留學首選。
第五條背後，就有史丹佛推一把的影子。
此條約促使中國赴美人數爆增，赴美華人從條約通過的1868年5157人，一舉躍升到1869年12874人、1870年15825人，CP的鐵路工人近4/5是華工。
雖然華工是CP得以提早完工的重大功臣，但根深蒂固的歧視無所不在，在加州沙加緬度的慶祝活動中，沒一位華工出現，連當地政要致詞都主動忽略華工的貢獻。
在景氣好時，縱有歧視，尚且不會惡化成嚴重的社會問題，畢竟華人大多投入西段的鐵路建設(當時不止一家在建橫貫鐵路)或礦工，工作環境惡劣，有更好工作機會下，對原有就業市場衝擊不大。
不幸的是，這樣的好日子很快就到頭，1873年5月，維也納股市大崩盤，引發全球經濟衰退。
再談這場經濟衰退的影響前，先回頭談一直沒提到的UP。
三、鍍金時代弊案──美國動產信貸醜聞(Crédit Mobilier scandal)
UP照理講在平原地帶修築鐵路，鋪設鐵路的速度應該很快，能獲得很大的資金跟土地，可是遭遇到他們沒想到的困擾──印地安人。
北美大平原本來就是印地安人的活動區域，修築鐵路侵犯他們的保留地，為爭取生存權，他們一波波的攻擊鐵路工人和破壞鐵路。
此舉引來北軍鎮壓，UP的幕後老闆埃姆斯(Oakes Ames，後來成為UP總裁的Oliver Ames Jr.是他弟弟)在1864年太平洋鐵路法修正案中，直接將鐵路經過的印地安保留區資格消滅，UP可以擁有武裝保安，保護修築鐵路的安全。
UP更向隨鐵路移民之人鼓吹「保衛自己的土地」，要他們拿起武器對抗印地安人。
印地安人跟中國仕紳毀壞吳淞鐵路的想法類似，這是外人入侵行為，不過危害程度遠不及對印地安人。
要搞群眾運動的基礎是〝喚起恐懼〞，既然程度不到亡國滅種，那要挑起恐懼，就要找中國仕紳最在乎的事──家族興衰。
古語有云：「一命、二運、三風水、四積陰德、五讀書」，風水是關乎整個家族的大事，煽動者找到挑動情緒的要點，打著破壞風水大旗，無往不利，這只是個突破點，本質是排外的情緒反應。
人類在經濟決策面前，更常依賴動物本能(animal spirits)，凱恩斯講過：「必須承認，如果要估計十年後一條鐵路、一座銅礦、一個紡織廠之收益，我們所知實在太少。
如果人性不喜歡碰運氣，對建設一廠、一鐵路或一礦，除利潤外不感興趣，僅靠理性，恐怕不會有多少投資。」
中國前期推廣鐵路路之失敗，在於無法喚起狂熱的不理性本能，反而視其為外國經濟侵略一環，挑起恐懼，只會加深抗拒，跟美國的《排華法案》原因如出一轍，只是國家不同。
此策略至今依然是政治常用且有效的手段。
除了印地安人問題外，《太平洋鐵路法》送這麼多土地給鐵路公司，就是希望他們擔負造鎮的責任，這些都增加獲利的不穩定性，是埃姆斯不樂見的情況。
因此他在1864年修正案中，花很多時間政治協商，把法條修成他想要的模樣，前面講過，鍍金時代，鐵路大亨對美國政策有很大影響力，此處又是一例。
其中最重要的一條，是關於公債，一開始發行單位並沒有這麼多，如果計算一下，會發現這金額很不合理。
太平洋鐵路總長1800英里，全部都用山地計價，滿打滿算多少？
1800*48000=86400000(美元)
全部用山地計價才8640萬美元，何況東段大多是平原，根本不需要把額度提高到1億美元，為什麼要這樣做？
掏空
傳奇基金經理人彼得‧林區，曾提出一個如何在當紅炒作題材下，不承擔過高風險，穩穩賺錢的方法，稱為「十字鎬與圓鍬」策略。
「在以前的淘金熱時代，很多真正去淘金的人都賠了錢，但是那些賣十字鎬、鐵鍬、帳篷和牛仔褲的，則是賺了大錢。」
埃姆斯就是這樣起家，從他爺爺因英國斧鎚禁令改行做鐵鍬後，因品質好、價格公道，培養出一批忠實顧客，在埃姆斯的父親將工廠交給他們兄弟不久，碰上加洲淘金潮爆發。
鐵鍬去、淘金來，埃姆斯發大財
埃姆斯家族不但會做鐵鍬，也曾做槍支，伯父是春田兵工廠(Springfield Armory)首任負責人，在軍界有人脈，當美國內戰爆發，他們接到北軍的鐵鍬訂單，成為埃姆斯投身政界的敲門磚。
既然UP獲利前景不明，那有沒有什麼很明確，可以利用當紅題材賺錢的方法，想想上面的「十字鎬與圓鍬」策略，就知道埃姆斯會怎麼做。
承包工程
埃姆斯與UP高管買下原本賓州特許的貸款與契約承包公司，將其改名為「動產信貸」，此公司是UP的獨家工程契約承包廠商，包括鐵路與附屬建設，都是其業務。
公債則被UP擔保給動產信貸，以支付工程費用。
公債發行超出原本預期的部份，有多少是實際建設花費，又有多少進入他們口袋，是個不容易釐清的問題，因為開立跟收取發票是同一批人，價格不透明，很難確切知道錢究竟花到哪去。
如果國會有確實監督，這是很初級的掏空手法，不難發現。
魔鬼藏在細節裡
還記得《太平洋鐵路法》裡有一條是鐵路公司得發行股票籌資，但不得發行超過公債上限嗎？
提高公債額度，等同提高發行股票額度。
動產信貸透過埃姆斯的操作，取得國會授權，能以債做股，發行不高於公債額度的股票，用以擔保工程的完成。
公債1單位就要1000美元，對普通人來講是非常大的一筆錢(鐵路工人年薪才420美元，在當時已是很不錯的薪資)。
現在發行股票，能切割成小面額，讓更多人參與。
接著進行包裝，透過虛增建設費用，營造公司前景一片大好，搭上鐵路狂潮，股票被瘋炒。
而這些股票有一部份「乾股」，廉價讓國會議員入股，再發放與公司盈餘不符的高股利，大家是利益共同體，自然不會有人主動調查。
為什麼最後會被揭穿？
利益擺不平
1872年總統大選，一方是尋求連任的格蘭特(Ulysses S Grant，美國內戰英雄)，一方是報業大亨格里利(Horace Greeley，紐約論壇報New-York Tribune創辦人)。
1872年9月4日，當天的太陽報(The Sun)刊登1868年埃姆斯寫信給麥庫姆(Henry Simpson McComb，一家小鐵路公司總裁，他就是賣帳篷致富)，信裡有埃姆斯的行賄名單。
麥庫姆是動產信貸利益集團的一員，他一直對分贓不公心存芥蒂，這封信不知他是有心還是無意透露，此信的公開，為政壇投入一顆震撼彈。
涉及的不僅有議員，連當時的副總統科法斯(Schuyler Colfax, Jr.)和副總統參選人威爾遜(Henry Wilson)都參與其中。
涉案議員中，有一位議員後來還成為美國總統，並促使美國文官制度走向「功績制」，他就是──加菲爾德(James Abram Garfield)。
參眾兩院各成立一個委員會調查此事，一時間風風雨雨。
不過由於名單內都是支持格蘭特的議員，對方又是報業大亨，格蘭特陣營將其操作成政治抹黑，況且他們調查發現，格里利也持有這些股票。
並且格里利的政見不合時宜，太多的理想主義，滿滿的書生論政，嚴重打擊他的選情。
不幸的是他妻子在此時死亡，此事嚴重打擊他的神智，在選前已有陷入瘋狂的徵象，讓他聲望更加低迷。
在選舉人票開票前，他就病重身亡，格蘭特毫無懸念大勝當選總統。
調查也就不了了之，僅對埃姆斯等少數議員申誡，不痛不養。
此事雖然在政治沒造成太大影響，卻讓大眾對鐵路公債與股票投下不信任票。
UP受到極大影響，不得不限縮公司財政以渡過難關，其他鐵路公司和承發銀行更難過，因為滿手公債賣不出去。
1873年維也納股市崩盤，全球資金越發緊縮，使一切情況更加惡化，9月，終於引爆，一連串的銀行倒閉，始於──傑伊‧庫克(Jay Cooke)。
又一位鐵路大亨登場──
創作內容
從〈仿造火車無利多害〉看中西鐵路發展史(二)
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