8月23號，蔚來參與全國最大規模V2G需求響應，車網互動驗証中心(簡稱e-Park)的V2G試驗，在江蘇無錫正式啟動。
本次響應時間為30分鐘，50台電動車送電近2000KW，平均每台車近40kW，可滿足133戶居民一天用電需求。
V2G即Vehicle-to-Grid（車輛到電網），又稱雙向逆變式充電技術，電動車不僅可從電網充電，還能將車載電池中的電能反饋到電網中。
電動車就是巨大的電力海綿，V2G技術的應用，可實現電動汽車的分布式移動儲能單元功能，在用電低谷時充電，在用電高峰時向外放電。
V2G技術代表著未來交通和能源領域的融合，是技術與環境的和諧共生的典範。
通過源─網─儲─荷的高效本地化部署和應用，實現綠色能源的本地自產自銷，減少對外部環境的影響，同時也可以為電動車車主提供一定的經濟回報。
這麼好的事，為什麼之前不做？
因為今年的《關於第三監管週期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，大幅拉開峰谷電價，工商儲能開始有經濟性。
現在國網的試點，只是驗證V2G能否有經濟性，屬於一次性的活動，不是常態。
V2G真正的可行性，反而更有可能是工商業儲能的另外一種應用方式。
在這之前，先來釐清儲能與電網之間常見的錯誤觀念。
一、儲能的正確打開方式
大量混亂的網路消息，使一般人對儲能很有多誤解，最常見的是電池才能儲能，這是很大的錯誤。
1.抽蓄水力依然是主流
從以前的鹼性電池到現在的鋰電池，是我們日常最常見的儲能方式，因此很多人下意識認為只有電池才能儲能。
尤其近年新能源當道，鋰電儲能喊的震天價響，殊不知儲能有很多方式，電化學儲能只是其中一種。
目前世界主流儲能的方式，依然是古老的抽蓄水力發電，占比79%，鋰電池雖然發展迅速，但只占19%。
鋰電占比從不到2%短短時間內大幅上升到將近20%，鋰電池技術進步、規模擴大達到降本增效是主因，背後不乏各國政府的大力支持。
以中國為例，各地方政府為發展儲能，強制要求風光裝機要配置儲能，政策的一刀切，造成儲能項目虛胖，普遍存在運營成本高、效率低下的問題。
造成風光配儲占中國電化學儲能近50%，儲能平均等效利用率卻低的可憐，只有6.1%，大部份連一天一充一放都做不到。
另外的大問題是以次充好，由於是應付政策，部份儲能有安全隱憂，中電聯統計，光2022年1到8月，全國電化學儲能非計劃停機就達到329次，比例偏高。
政府自然也知道問題所在，發展新能源不能單靠電化學儲能，要兩手抓，因此一方面鼓勵鋰電發展，另一方面加大抽蓄水電建設。
首先要做的是把抽蓄水電要依據「誰受益、誰付費」原則，將成本公開透明的攤入電費。
《關於第三監管週期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，明確抽水蓄能容量電費隨輸配電價回收，與抽水蓄能價格政策銜接。
穩定抽蓄投資預期，支持抽蓄發展，更好發揮新型電力系統「主力調節器」作用。
除了新建抽蓄水電站外，還有一種是在現今水庫尋找符合條件的站點，增設抽蓄水電機組，甚至可以像雅礱江梯級開發，與風光大基地整合成風光水電站。
中國未來主流儲能方式依然是抽蓄儲能，鋰電是重要的補充，直到氫能發展成熟，才有可能改變現有格局。
2.特高壓與擴容
每當討論電動車充電功率問題，要達到超充理想功率限制條件很多，尤其是配電網電容的限制，很難滿足超充功率要求。
而當提到電網擴容困難時，常有不懂電網的人說：「中國連特高壓都能建、工廠的用電量那麼大都沒問題，電網擴容哪有你講的那麼難！」
站著說話不腰疼。
要談這兩者的不同，先從輸配電談起。
輸電網，是指將眾多電源點與供電點連接起來的主幹網，及不同區域電網互送電力的聯網網架。
配電網則是在一個供電區之內，將電力分配至用戶並直接為用戶服務的支網。
從發電廠發出的電能經過升壓將電壓升高，減少長距離的損耗，經過高壓輸電網的長途運輸，經過一次跟二次高壓變電所，這就是輸電網。
輸電網的電壓從特高壓的1000kV，到超高壓的750kV─330kV，到高壓的220kV─66kV，直到中壓的35kV。
由於現在66kV與35kV已經很少用到，所以以110kV為分界線，110kV以上屬於輸電網範圍。
配電網的電壓則是從110kV一路降到普通家庭的220V。
特高壓是遠距離輸電降低傳送過程損耗的技術，屬於輸電網，跟配電網關係差很遠。
工廠用電量大，是因為產業園區是從35kV或10kV接線，不用經過層層變壓，負荷數量少容易控管。
光從10kV到一般居民用電，要經過多次變壓，差一級設備數量就差個量級，到末端負荷差距至少是萬倍以上。
有一句話說：「任何小事乘以13億都是大事。」用電負荷亦同，管理一個用電負荷容易，但要管理成千上萬，難度不可同日而語。
擴容難度在於數量級的龐大，電網己經連續多年投資在配電網的錢比輸電網還多，從2014年以後，配電網投資額度一直比輸電網還多，並且差距在逐漸拉大。
這還是在輸電網大力建設特高壓的情況下。
中國在配電網已經投入巨大，電容依舊抓襟見肘，擴容遠不是說的那麼容易。
可能大家還是沒看懂，為更好的解說，請大家將輸配電網想像成道路。
特高壓就是特別的專用道路，輸電網就是各地的國道與省道，配電網則是家門前的縣道、鄉道跟村道。
不同道路的速限不同，車道數量也不同，把車流量想像成電能，中長距離走國道或省道比走一般道路快，但要經過交流道才能上下車道。
這個交流道就是一次跟二次高壓變壓。
擴容就是家附近要多開新的道路，開一條路不難，但全國這麼多地方，如果各地都要新開路，就算中國是基建狂魔也做不到，只能照優先級前後排隊。
如同中國的路不是不夠多，連假照樣塞車，路不可能因為塞車就無限蓋，電網也不可能因為高峰用電超標就無限蓋，因此電網才需要儲能、需要削峰填谷。
二、V2G和換電站案例分析
如何理解V2G跟換電站在儲能的用處？
一樣照前面的例子，電網如同道路，不過現在電能變成快遞貨物。
抽蓄水電站是快遞物流中心，有很大的調度能力，儲能量大，但限制條件多，分布受限。
換電站是各地末端的快遞站點，被動接受調度，儲能量中等，但數量多、分布廣。
V2G則是菜鳥驛站，目標是緩解最後一里的儲能壓力，儲能量小，侷限所在地，但設置容易，條件要求低。
講這麼多虛的，下面講講究竟V2G跟換電站如何在新的電價規則下獲利。
1.V2G的意義
沈斐的微博有一則貼文，具體展現如何善用V2G。
〝公司變壓器只有250kV，因應用電可能不夠，所以安裝了光伏200kV。
現在夏天幾個月空調用的多，電力不夠用，變壓器超負荷，不過平常夠用，換大變壓器，初裝成本跟平時電費要高，所以想安裝215度儲能，報價30萬到35萬。
想說蔚來的電池也不貴，是不是有其它方法買蔚來電池來做儲能和充放電。〞
原問題是公司現有用電平常夠用，但夏天高峰用電不足，如果加大變壓器，除了變壓器的成本外，還要每個月付出額外的電費，不合算。
找外面的儲能廠商報價，215度儲能，要30萬到35萬，想問蔚來有沒有更低成本的方法。
沈斐給的解決之道是V2G。
〝買兩輛蔚來二手車，裝上100度電池，裝兩根60kW雙向樁。
車給每天上班的骨幹員工，豈不是比單獨儲能划算多了。〞
沈斐這裡沒細算，假設原問題題主本來就是蔚來車主，因此條件變更為只要一台二手車。
目前蔚來官方二手車裡，一台100度二手車價格整車購買成本最低也要26萬，對精打細算的公司而言，依然太高。
BaaS才能有效降低成本，加上BaaS後，二手車價一下子降到16萬，並且BaaS的租用費算進公司成本，能按規抵扣。
2根60kW充電樁價格約10萬。
總成本為16+10=26萬
後續費用為BaaS租用費每月1680元，每度放電收取0.1元。
V2G如果想靠充放電獲利，就現有的電價過於困難。
在保護電池的限制下，一台100度滿電的車最多放出60度，這還是要找得到這麼大功率的V2G。
通常一般的V2G放電功率大多在7kW至20kW的區間，畢竟不是每台車都是100度電，更多是60度左右的電池，加上保護電池，因此放電功率不會做太大。
況且放電功率小，放電時間還得拉長，耗時費力不討好，閒暇無事放著也是放著，倒是能順手做，想要靠此賺錢，大可不必。
V2G目前最可能的應用場景就是像題主所講：
現有電容在高峰用電不足，為此擴容又太浪費錢
一般的工商業用戶，有獨立的電表，所需電容不是很大，用V2G就能很好的解決。
相比單獨設置儲能，V2G勝在更靈活，沒用到時電池本質是台車，能開著到處跑，樁放著可以收取充電費，多一項收入。
之後不需要，賣車總比賣儲能設備容易，車再怎麼貶值也贏過儲能，相對風險更低。
2.換電站獲利方程式
據沈斐給出的換電站儲能投資，三代站21塊滿電池包含建設費用約260萬到280萬，無需買斷電池，由蔚來提供電池質保，每度放電收取0.1元，與V2G一樣。
這樣就能計算獲利。
依照浙江最新的9月電價，10kV以下兩部制的大工業用電電價尖峰1.2507元，低谷0.334
，一度電價差0.9167元。
況且浙江的中午時段11點到13點執行低谷電價，也就是能做兩次峰谷價差。
以常見的630kVA，功率因素0.9為例：
630*0.9=567kW
凌晨時段充滿換電站電池，早上尖峰時段2小時
兩小時能放出567*2=1134kWh
中午充電兩小時，把早上尖峰消耗的完全補滿，下午尖峰時段再放電兩小時
總計能充放兩次1134度，以蔚來公布最新的HPC雙向大功率液冷電源模塊，轉換效率為98%，扣除放電需付0.1元計算。
1134*0.98*0.98*2=2178度
2178*(0.9167-0.1)=1779元
一年以300天計，獲利約53萬，5年左右回本
比起一般的工商業儲能，換電站成本可能沒太大優勢，卻能避免工商業儲能最嚴重的問題──安全。
工商業儲能的爆發，儲能價格也是天差地別，目前儲能往往忽略各種非技術成本，尤其是消防安全。
隨著行業發展逐漸規範，更嚴格的消防安全標準遲早會成為施工建設要求，這部份甚至可能直接增加每度儲能200元以上的成本。
選擇蔚來，電池安全將由蔚來負責，可以避免日後電池出問題難以善後。
三、工商業儲能的未來
工商業儲能因為項目分散，爆發時間尚短，沒有經過大量裝機和長時間運行驗證，往往大家避而不談故障率。
當一個細分市場興起，大量參差不齊的產品湧向市場，在一輪輪大浪淘沙後，一如先前充電樁爆發的問題：「管建不管用」，會出現被棄管的僵屍樁，工商業儲能也會有同樣經歷。
前期爆發後，服務會在工商業儲能下一階段競爭占據重要一環，運營維護跟未來更多的可能應用所需的產品升級服務，考驗儲能服務的數字化能力。
數字化儲能，以全生命周期理念，建立以電池為核心的儲能系統和支撐電網的新型電力系統兩大體系。
構建站(數字化電站)+雲(儲能雲平台)+孿(數字孿生體)的綜合數字化平台，使儲能更安全高效、更經濟智能，提升電站資產價值。
未來電力市場的各種配套，包括電能量市場與電力輔助市場等各種服務，一般的工商業儲能未必有相對應的數字化能力，蔚來則早已具備。
蔚來能源雲就是站+雲+孿的綜合數字化平台。
前一陣子蔚來很喜歡直播換電站的數字孿生系統，數字孿生的能力不止展現的顯示換電站動態，而是通過物理與數字模式的雙向映射，構建可實時跟踪、可預測換電站狀態。
實現換電站全鏈仿真預測、優化運行控制和挖掘服務價值。
1.全鏈仿值預測
構建全鏈路換電站仿真平台，覆蓋電池、BMS、PCS、EMS和輔控系統等全部環節，實現各設備的實時監控、預測與診斷，及早發現和解決故障，強化換電站可靠性。
2.優化運行控制
透過數字孿生技術，實現物理換電站虛擬運行，就是蔚來直播展示的換電站模型。
在數字模型中進行虛擬仿真實驗，利用智能調度算法，調整換電站參數，如電池排序
、充放電速率，進一步優化換電站性能，提高經濟性。
3.挖掘服務價值
在新能源普及和電力市場化交易的環境下，一邊是負荷端的企業能源服務、一邊是電網端的市場價格，撮合兩端需求，構建雙邊場景化服務商品。
工商業儲能需要的是B2B的能力，是面向雙邊客化的數字能源場景化產品的銷售與持續服務，如同互聯網中線上電商與線下物流體系的深度融合。
工商業儲能是能源互聯網的服務模式，是種新的價值觀與產品觀，一方面創造新的機會，一方面對傳統電力系統帶來很大的挑戰。
NIO Power以換電站和V2G為基礎，一方面向車主進行能源服務，一方面接受電網調度，一步步累積經驗，以期成為能源數字服務公司。
蔚來的體系化能力根植於車，服務的數字化能力脫胎於車，但不止於車。
當別人還在研究車，蔚來早已打通車與能源，蔚來是家車企，更是家能源公司。
新能源車不止帶來交通大變革，也影響電力大變革。
新能源需要新型電力系統，蔚來躬逢其盛。
創作內容
V2G、換電與工商業儲能
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